El nuevo proyecto del Canal Magdalena, que a partir de la audiencia pública exitosa realizada el mes pasado, ha quedado expedita para ser ejecutada, traerá importantes beneficios para nuestro país.
Entre ellos, la reducción del gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido frente al Canal Punta Indio.
Este canal antinatural y muy oneroso de mantener instala un obstáculo físico que a modo de cepo logístico constituye el puerto de Montevideo, que hace imposible acceder a la Patagonia o venir de la Patagonia por agua sin la intervención de terceros países
Este nuevo canal Permitirá unificar la Argentina marítima con la fluvial, permitiendo unir vía acuática Posadas con Ushuaia
A través del Canal Magdalena, el puerto de Mar del Plata tendrá la posibilidad de contar con una logística mucho más eficiente. Lo que cuesta 1 Peso transportar por agua cuesta 10 en ferrocarril y 100 en camión.
Mar del Plata, como último puerto Atlántico en el norte, tendrá la responsabilidad de concentrar carga del sudeste bonaerense para ser transportada hacia el norte
El Canal Magdalena permitirá reforzar el control argentino en el Atlántico Sur, mitigando los perjuicios económicos que genera la pesca ilegal en nuestra industria pesquera.
La habilitación del Canal Magdalena, sin duda alguna, tendrá un impacto muy contundente y positivo en el puerto de Mar del Plata, permitiendo instalar definitivamente su carácter de puerto multipropósito.
El canal de Magdalena “es fundamental porque será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata y al mismo tiempo será la oportunidad de potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera, a la posibilidad de reconstruir nuestra industria naval, a la necesidad de tomar decisiones sobre nuestros recursos naturales depositados en el fondo del Océano Atlántico sobre el que tenemos jurisdicción económica exclusiva, a la urgencia de integrar la Antártida a nuestra estrategia geopolítica”, manifestó el senador Jorge Taiana, en la Audiencia convocada por la Unidad Ejecutora Canal Magdalena el 7 de mayo.
Desde la presidencia de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado de la Nación, el ex canciller Taiana fue uno de los principales impulsores del proyecto del Canal de Magdalena, sin perder de vista el vencimiento de la licitación por la vía troncal del Paraná/Cuenca del Plata. Taiana impulsó la creación de una Comisión Bicameral de seguimiento, control de la licitación y funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que ya obtuvo media sanción por unanimidad.
El ex canciller Jorge Taiana, tiene en su haber de su gestión durante la administración Kirchner, cuestiones relacionadas con el Atlántico Sur, como la ratificación de los derechos argentinos sobre la plataforma continental ante la Comisión de Límites de la ONU. La sanción de una ley que estableció restricciones a las empresas pesqueras que operan en Malvinas.
En 2020, impulsó la la Ley de creación de la bicameral sobre Malvinas, el proyecto de resolución y fue cofirmante del proyecto de Ley de creación del polo logístico antártico al sur de Ushuaia (Rodriguez), entre otros (1).
La convocatoria a la audiencia estuvo basada en una Resolución del ministerio de Transporte, que establece que la Unidad Ejecutora “deberá impulsar y coordinar una audiencia pública, conforme lo establecido por la Ley General de Medio Ambiente, de toda la documentación, antecedentes, y estudios producidos en el marco del Proyecto del Canal de Navegación Magdalena”.
La audiencia fue presidida por la secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Marcela Passo, en la que expusieron 41 oradores, y contó con más de 500 interesados que siguieron la transmisión por el canal de Youtube del Ministerio de Transporte. Gustavo Rinaldi, director de Impacto Ambiental del Ministerio de Transporte, acompañó a Passo en la conducción de la audiencia, que previo a los oradores, contó con la exposición del ingeniero Héctor Retamal, quien brindó los detalles del proyecto.
A lo largo de la histórica audiencia, los expositores abundaron sobre los diferentes aspectos del canal y sus acabados estudios de viabilidad y de impacto. En general, apoyaron el proyecto de una vía navegable que redundará en el fin de la fractura de la Argentina oceánica y fluvial, sin perder de vista la dimensión de un país bioceánico. “La Argentina del año 2021 tiene que mirar al Sur, a los puertos patagónicos, al Atlántico Sur y las Malvinas, a la Antártida”, como destacara el ex canciller Taiana en una reciente exposición virtual.
El ingeniero Hernán Orduna, delegado argentino de la Comisión Administradora del río Uruguay, uno de los 41 participantes de la Audiencia, explicó el criterio de emplazamiento del proyecto del Canal de Magdalena, que respeta todos los criterios de construcción modernos, además de independizar a la Argentina para vincular los sus puertos marítimos con los fluviales.
Orduna destacó además la superioridad técnica del canal sobre el de Punta Indio, que hoy es paso obligado para los buques mercantes que acceden al sistema troncal que desemboca en el Río de la Plata, y en donde se produce el 65% de las demoras en el tráfico de esta vía.
La superioridad técnica es insoslayable, señala Orduna, no sólo por su alineamiento en la dirección de las corrientes marinas, que lo hacen más rápido, sino por su bajo costo de dragado, que no alcanza a la mitad de lo que se debe invertir en Punta Indio con el mismo fin.
El proyecto fue definido en base a estudios batimétricos, hidro sedimentológicos, impacto ambiental, un estudio geofísico incluso con extracción de muestras de suelo y la valuación económico-financiera, desarrollados en colaboración con Uruguay, durante la gestión de Cristina Kirchner.
Todos estos requisitos, que son exigidos por la Ley de Medio Ambiente de 2002, nunca fueron cumplimentados en la concesión de la vía troncal, a lo largo del tiempo de concesión a la empresa Hidrovía SA hace 25 años.
Las autoridades de aplicación correspondiente le dieron su aprobación, comenzando con Uruguay en enero del año 2016, para pasar más tarde a consideración y aprobación del Servicio de Hidrografía Naval, la redacción de normas de la Prefectura Naval Argentina, y los servicios conexos del Servicio de Hidrografía Naval.
Las evaluaciones de impacto y a su vez todas las recomendaciones que la autoridad ambiental competente -en ese momento la ex Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la nación, hoy ministerio – estableció para el canal Magdalena se cumplieron. Sin embargo, el proyecto quedó paralizado durante cuatro años.
Para Orduna, el peso se va a trasladar de las vías navegables que desembocan en Punta Indio, a Magdalena, por problema de menores costos, lo que traerá beneficios para el país, concluyó el ingeniero Orduna.
A lo largo de la audiencia, hubo pedidos de alcanzar un dragado de 40 pies, para sumar el canal al Sistema Troncal Nacional, por parte de la diputada nacional por Entre Ríos Blanca Osuna, quien además remarcó la importancia de conectar a los puertos del interior de las provincias.
Juan Carlos Schmid, secretario general de Dragado y Balizamiento y titular de la CATT, representando a los gremios portuarios, apoyó la obra y reclamó la participación de los trabajadores del área, para que el proyecto sea un verdadero eje de desarrollo y no un corredor de exportaciones. En la misma línea, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, expresó que “para completar este proyecto hace falta el desarrollo de una marina mercante. Argentina no tiene flota fluvial ni de mar. Sin este desarrollo, el flete y la carga lo seguirá manejando la bandera extranjera”.
En relación con el impacto ambiental y los estudios presentados en la Audiencia se expresó el ex Secretario de Medio Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, que sostuvo que “este canal tiene beneficios y ventajas en la naturaleza” frente al de Punta Indio, y aseguró que su desarrollo “permite mejoras en los objetivos de Desarrollo sostenible y de lucha contra el cambio climático”.
Respecto del potencial desarrollo de la actividad portuaria, el presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko manifestó que el canal Magdalena “no está pensado desde una posición de antagonismo ni con el puerto de Montevideo, ni con los otros puertos del Río de la plata, ni con lo que pasa en el litoral hidrográfico o marítimo. Es un planteo integral que está pensando en cómo fortalecemos nuestra soberanía desde el momento en que pensamos que el Magdalena nos permite conectar nuestro litoral marítimo con nuestra cuenca hidrográfica”.
La Asociación Bonaerense de la Industria Naval, entidad conformada por astilleros, talleres, proveedores navales y profesionales argentinos, aportó la visión de este sector estratégico, a través de un documento relacionado con el aporte de sustentabilidad ambiental, social y productiva del Canal Magdalena.
Después de analizar la documentación, antecedentes y estudios medioambientales referidos al Proyecto del Canal de Navegación Magdalena, la Asociación concluyó que el Canal Magdalena creará nuevas y mejores zonas de espera reduciendo los tiempos para el ingreso a los puertos fluviales argentinos de la Cuenca del Plata, señaló el Ing. Mario Bernachi en su presentación.
Fuente: Matanza Duele – Noticias al Día