La afirmación se desprende de un extenso y pormenorizado informe dado a conocer por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA) mediante la red Twitter el pasado viernes.
La discusión alrededor del vencimiento de la concesión de la administración y explotación de la Vía Navegable Troncal, encierra un elemento central que debe ser considerado al momento de analizar la situación fluviomarítima de nuestro país.
Según el informe de CEOA, sobre el Canal Magdalena afirma que «La elaboración de este documento surge de la necesidad de abordar un recorrido histórico y detallar la importancia y urgencia de la realización de la obra de este canal debido a su impacto en el comercio exterior y la soberanía nacional».
El Canal Magdalena es una vía de navegación ubicada al sur del Canal Punta Indio, y que por lo tanto presenta una mayor cercanía a la costa argentina. Su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos fluviales del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Esto implica que aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacía otro del litoral marítimo argentino deben pasar por aguas de otro país (Uruguay) y solicitar autorización de la autoridad marítima extranjera para transitar.
Esta acción se repite con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Es por ello que «se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial» según entienden desde el CEPA.
Entre las principales conclusiones del informe, se destaca por un lado «que el costo de dragado de apertura y balizamiento es de USD 271.220.984 (esto puede aumentar si se agregan años de mantenimiento, a razón de USD 19,4 millones por año); por otra parte, el 65% de las demoras para acceder a la VNT se producen en el Canal Punta Indio».
Beneficios económico-financieros
Menos tiempo, menos gastos. La mejora en los tiempos de navegación podrá incrementarse entre un 4 y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur. Generaría al sistema de navegación nacional entre USD 85 y 89 millones de ahorro anual (combustible, prácticos, etc.). De esta forma, el repago de la inversión inicial se daría en poco más de 3 años.
Mayores ingresos por prestaciones de servicios que hoy brinda Montevideo. El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en USD 154 millones en el escenario más optimista y USD 60 millones, por año, en el caso más moderado.
Cuenta de almacenero. A partir de los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena podría generar una reducción de costos y aumento de ingresos entre USD 145 y 243 millones por año para el sector privado (vs. los USD 271 millones de construcción).
Beneficios Socioeconómicos
Mejora la conectividad fluviomarítima, así como la consolidación de la Argentina Bicontinental. Creación de un canal alternativo para acceder al Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay. Autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al no tener que pasar por las costas uruguayas, y pedir habilitación a su prefectura para pasar. Permite la creación y potenciación del cabotaje nacional. Por ser un canal de navegación de doble vía se generan mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial.
Esta información fue dada conocer por la red Twitter el pasado viernes 5 de Agosto a través de su cuenta oficial.