EL DESAFIO DE RECUPERAR UNA FLOTA DE BANDERA

Recuperar la FLOTA DE BANDERA debería ser el objetivo de cualquier gobierno que interponga el interés nacional por sobre los intereses sectoriales.

Según datos oficiales, la marina mercante argentina transporta solamente el 2% de la carga fluvial que circula por el país, marcando que algo no se ha hecho bien en los últimos años. La información confirmada por los organismos gubernamentales, dicen que las compañías argentinas pagan entre U$S 3000 y U$S 5000 millones anualmente en materia de fletes fluviales.

Para el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, uno de los motivos por los cuales la marina mercante no levanta cabeza es que existen fuertes asimetrías con sus países vecinos, por ejemplo con Paraguay que tiene 10% de alícuota en Ganancias mientras en Argentina se paga 35% a lo que hay que sumarle Ingresos Brutos, Impuesto al cheque y el combustible sale 58% más caro.

Leonardo Abiad, Gerente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) le reclama al gobierno que se pongan en marcha modalidades similares a lo que sucede en naciones vecinas, con regulaciones más modernas e incentivos para que la actividad de marina mercante en la Argentina tome impulso.

Por su parte el Lic. Juan Chimento – Presidente del Foro de Intereses Marítimos  – en su análisis, se afirma en un criterio económico de la marina mercante ¿Cuánto recauda el país por lo que pagan los buques extranjeros para entrar a puertos argentinos, adquirir bienes en esos puertos y pagar servicios?. Unos 1.500 millones de dólares, que sería, por lo menos, los mimos gastos que harían los buques de bandera argentina en puertos del exterior.

Por otro lado adhiero al criterio de Chimento cuando aclara «que no hay que pensar en una marina mercante como un ente único. En realidad hay tres tipos de marinas mercantes, una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, que actúan en ámbitos diferentes, en mercados diferentes y competidores diferentes«.

En ese contexto se hace necesario actualizar la actual normativa. La Ley de Cabotaje en vigencia, data de 1944, (reemplazó una de 1918). Cae por si la necesidad de actualizarla y ese es un debate que se debe dar en el Congreso de la Nación, pero nada impide que se aporten lineamientos y necesidades para que se traten en ese ámbito.

La Ley N° 19.492/44, ha sido modificado en su contenido, no menos  de 10 veces entre leyes y decretos. Por otra parte la batería de medidas que se adoptaron en la década del 90 han dado resultados diferentes. Algunos positivos pero otros muy dañinos para los intereses nacionales. Es imprescindible una revisión y actualización.

Teniendo en cuenta lo establecido en la citada Ley de cabotaje, que dispone en su artículo 1 que «la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional será practicado únicamente por barcos argentinos«. Bajo este régimen, “cabotaje nacional” es el que se practica entre puertos de la República Argentina exclusivamente (artículo 55, inc. 10, de la Ley de Cabotaje).

ALGO DE LO QUE NADIE QUIERE HABLAR

Sin embargo es de práctica ver buques con bandera de conveniencia (Malta, Liberia, Bahamas y Panamá entre otras – 35 en total) haciendo recorridos cotidianos cargando y descargado mercaderías entre puertos argentinos.

¿Que es la bandera de Conveniencia? Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario.

A bordo de un buque rige la legislación del país cuyo pabellón enarbola por eso, las navieras, eligen banderas de países con las menos exigencias y restricciones posibles.

En este tipo de registros, la normativa laboral y de seguridad es deficiente y no se impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. Suele suceder encontrar tripulantes de distintas nacionalidades (filipinos, chinos, taiwaneses, etc) que no pueden comunicarse con otros, pues no comparten un idioma común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.

En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde el país al cual la bandera corresponde.

Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo de la tripulación.

Las condiciones de los tripulantes de buques que registran Bandera de Conveniencia, ha sido una denuncia reiterada de la OIT y de la ITF.

Solo por dar un par de ejemplos, durante el año 2018 los buques con bandera de Malta transportaron mas de 109.000 millones de toneladas en el mundo. El archipiélago de la republica de Malta tiene una población de algo mas de 500.000 habitantes en una superficie de 316 km2.

En tanto que Bahamas con una extensión de 13.878 km2 de superficie y una población de 389.482 habitantes, movilizó mas de 38.000 millones de toneladas en ese mismo año.

¿Por que sucede esto en la Argentina? Eso sucede porque se les otorga un  waiver o permiso precario previsto en el artículo 6 de la Ley de Cabotaje Nacional para los casos de fuerza mayor en que, por circunstancias excepcionales, no fuera posible abastecer de artículos de primera necesidad en una zona costera o cumplir con un contrato por no encontrarse buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.

Esto también es habitual cuando se concretan las licitaciones de Dragado. En el 90 %  de los casos son dragas de bandera de conveniencia con el weiver otorgado por la ausencia de dragas de bandera nacional.

No todo funciona bien como dicen algunos sectores y lobbies que tienen intereses económicos  individuales a los que el estado debería estar regulando.

Una flota de “Bandera” permitiría que el Estado ahorrara miles de millones en divisas, por los movimientos de cargas cuyo origen y destino es nuestro propio País.

La visión estratégica del comercio en una nación pasa por tres ejes: La Producción, el Transporte y la Comercialización. La eficiencia y economía en el transporte es central dentro de este esquema.

Por: Ricardo Alonso