Continúan las negociaciones entre la Autoridad del Canal de Suez (SCA, por su sigla en inglés) y las distintas partes que representan a los armadores del portacontenedores «Ever Given», mientras el buque y su carga permanecen bajo el creciente calor estival de la vía navegable, reporta Seatrade Marítime News.
Aunque la cantidad exigida por la autoridad de la vía navegable se ha reducido en aproximadamente un tercio, lo que indica cierto movimiento, se podría sugerir que hay cierta distancia por recorrer.
De acuerdo con Seatrade Maritime News, nadie debería juzgar demasiado a falta de un informe coherente sobre las causas que llevaron al buque fletado por Evergreen a chocar contra la orilla del Canal de Suez y causar un caos en el buen funcionamiento de la logística mundial. Pero la acción de retener el buque contra el pago de una asombrosa suma, no dejará muchos amigos a la SCA. Al fin y al cabo, se trata de un cliente importante de la vía navegable, responsable de una parte respetable de sus ingresos, y podría decirse que este no es el tipo de acción que un cliente debería esperar de su proveedor de servicios.
Un gran buque que bloquea la vía navegable en un tramo del canal sin doble trazo no es, sin duda, un accidente totalmente imprevisto. Y si efectivamente fue el clima -una combinación de tormenta de arena y fuertes ráfagas- lo que llevó al buque a encallar, no es descabellado sugerir que la gestión operativa de la vía navegable debería haber mitigado los riesgos, posponiendo los tránsitos de los buques grandes y vulnerables, o exigiendo el uso de remolcadores para ayudar al gobierno de la nave. Se debe señalar que señalar que otras vías navegables, como la vía marítima del San Lorenzo, obligan habitualmente a los buques a amarrar en condiciones peligrosas de viento cruzado.
La SCA se han esforzado en señalar que el capitán de un buque sigue siendo plenamente responsable de su conducta durante todo el tránsito, y que los prácticos se limitan a dar consejos. Pero en una situación extremadamente dinámica en la que los prácticos están dando directamente el timón y los movimientos del motor segundo a segundo, es fácil sugerir que no hay una responsabilidad compartida. Para Seatrade Marítime News, se trata de una operación difícil y exigente, que requiere criterio y experiencia y no es descabellado esperar que los pilotos estén debidamente cualificados.
Pero en el manejo de grandes buques en condiciones exigentes, de vez en cuando ocurren accidentes y es el momento de ser razonables, no de tomar medidas que empeoren las cosas. Hay un mecanismo internacional perfectamente bueno que habría permitido liberar al buque, después de cualquier discusión sobre los daños y la responsabilidad. Tal y como están las cosas, hay cientos de millones de cargas que no está llegando a su destino y que probablemente se esté deteriorando. Los consignatarios de todo ese contenido de los contenedores también son clientes.
Es difícil encontrar precedentes que hayan terminado de esta manera. Los accidentes en el concurrido Canal de Kiel no son inusuales, pero no suelen acabar con la detención de los buques, ni siquiera después de que las esclusas hayan sufrido daños.
Seatrade Marítime News cita un memorable accidente ocurrido hace muchos años en la vía marítima del San Lorenzo, cuando un buque de Manchester Liner no se detuvo y embistió la compuerta de una esclusa provocando el cierre de la vía fluvial durante un largo periodo. La causa fue que un pequeño perno de los controles de la hélice de paso controlable se rompió en el momento crucial, lo que difícilmente puede achacarse al capitán. Y aunque se causaron las máximas molestias a todos los buques que no pudieron utilizar la vía navegable, las aseguradoras pagaron los daños del muelle, no la pérdida de ingresos por peajes, ni las pérdidas consecuentes de otros clientes frustrados.
«Todo el mundo sabía que cuando los grandes buques se mueven en espacios reducidos, de vez en cuando pasan cosas», finaliza Seatrade Marítime News.
Por Mundo Marítimo