Fue creado hace 20 años, han elegido nuevas autoridades. Trabajan en temas muy importantes y de plena actualidad. Lo integran reconocidos profesionales con mucha experiencia tanto en la actividad privada como en la función publica. informemaritimo.com habló con su presidente el Licenciado Juan Chimento.
- ¿Quienes integran la comisión directiva del Foro y con qué objetivos?
Para esta etapa y como miembro fundador, me han confiado la presidencia de la Comisión Directiva; como Vicepresidente está José Osvaldo Mazondo, la Secretaria está a cargo de Constanza Buglioni Monti; el Tesorero es Felipe Fiasche, en tanto que el Vocal Titular es Carlos Emilio Paván y el Vocal Suplente Hugo Enrique Pérez.
En cuanto a los objetivos, se circunscriben en realizar estudios, investigaciones de orden doctrinario, político, geopolítico, económico, legal y técnico a efectos de proponer políticas y acciones en pos del desarrollo de la marina mercante, los puertos, las vías navegables, la industria naval, la actividad pesquera, la seguridad de la navegación, la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, lo atinente al personal embarcado, a la protección del ambiente marino, en particular de nuestro país, los inherentes a las zonas francas, al transporte multimodal, la logística y el comercio interno y externo de la República Argentina y de todos aquellos temas que resulten conexos con el objeto de la entidad.
- ¿Cómo se llega a la conformación del Foro y quienes lo pueden integrar?
Recreamos el FOIM con las mismas ideas de hace aproximadamente 20 años con nuevos miembros, contextos diferentes, con problemáticas nuevas y otras de esos años aun no resueltas.
En cuanto a los asociados pueden ser personas o entidades relacionadas con cualquiera de las áreas de interés del FOIM. En síntesis, todos aquellos que tengan vocación por los temas vinculados a nuestros objetivos, estén dispuestos a debatir buscando la armonía de los distintos intereses y estén también dispuestos a hacer contribuciones teóricas, prácticas y metodológicas. No será el FOIM el encargado de concretar dichos aportes, sino que se transformará en el nexo entre los aportes intelectuales de los profesionales del sector que forman parte de él y los actores —públicos y privados— que tienen la responsabilidad de poner en práctica las acciones que dan vida a los distintos ámbitos de los intereses marítimos.
Los miembros fundadores tenemos un ideario que se plasma en los objetivos que nos hemos impuesto, además de promover y difundir la cultura marítima. Como país que se encuentra en el hemisferio de las aguas, Argentina debiera comenzar a ser considerada como una nación marítima. Tenemos casi todas las condiciones para serlo, nos falta que el pueblo conozca los beneficios que nos dan el mar, los ríos y lagos.
Los que estamos ahora, tanto los fundadores como los asociados cuentan con una dilatada trayectoria profesional en el ámbito público y privado relacionadas con el transporte marítimo, fluvial, portuario, industria naval, derecho marítimo, logística, pesca, relaciones internacionales, docencia universitaria y de posgrado, y en las demás problemáticas que creemos son de fundamental importancia para los intereses argentinos.
Algunos de ellos con un perfil muy potente, como el PG Juan J. Beltritti, ex Prefecto Nacional Naval, el PM Dr. Carlos Trueba, ex jefe del Registro Nacional de Buques o la Lic. Constanza Buglioni Monti directora de la Licenciatura en Administración Naviera de la Universidad de la Marina Mercante, entre otros.
- El concepto “Intereses Marítimos es muy amplio ¿Sobre qué temas les interesaría tomar más participación?
Es muy cierto que el concepto de Intereses Marítimos es muy amplio; creemos que todos los temas que mencionamos son de relevancia y cada uno de ellos encierra conceptos y finalidades con cierta particularidad; sin embargo podemos observar que hay casos de correlación; por ejemplo, el aporte de la actividad marítima a la economía; allí debemos analizar cómo se desenvuelve el Comercio Internacional, como se comporta el transporte marítimo para el intercambio de los bienes y por último, verificar su resultado en la Balanza de Pagos. Otro tema es el de las infraestructuras del transporte y como impactan en las actividades económicas que en definitiva son las que se derivan a la sociedad para que se pueda desarrollar en las mejores condiciones. Todas las entidades internacionales que analizan la calidad y cantidad de las infraestructuras físicas de los países del mundo indican que mejores infraestructuras hacen a los países más competitivos y confiables; y Argentina tiene déficit en esa materia. También lo tiene en la infraestructura intangible.
En este momento los temas salientes están vinculados con el desarrollo de la marina mercante y las vías navegables, si bien cualquier integrante del FOIM puede presentar el tema que sea de su interés y siempre habrá otros que lo acompañarán.
Consideramos que hay temas de fondo y otros que surgen ante situaciones inesperadas, se dialoga y se decide tratarlos, por ejemplo, la denuncia del Acuerdo de Transportes Marítimos Argentina- Brasil es uno de ellos; la adecuación del dragado y señalización del río Paraná, afluentes y la salida al océano; la situación particular en que se encuentra el Puerto de Buenos Aires y de los demás puertos del país; el tema de los accesos terrestres y acuáticos a los puertos, entre otros.
- En lo inmediato ¿en qué tema están trabajando?
Ya hemos terminado un informe sobre la decisión de Brasil de suspender el acuerdo de conferencia de fletes del año 1985, el cual está siendo revisado por la Comisión de Revisión, creo que en estos días lo publicaremos. El Informe trata, desde los antecedentes, las relaciones comerciales internacionales, el sistema de la OMC y el Acuerdo de Servicios del MERCOSUR.
- ¿Cómo afecta la denuncia del acuerdo por parte de Brasil y qué efectos puede traer para lo que queda de nuestra marina mercante?
Me gustaría esperar a que se apruebe el informe sobre el tema, pues será la opinión del FOIM, no la mía, así que les pido unos días más por favor.
Independientemente de ello, también creemos que hay un mercado que explorar para transportar producciones a Brasil, haya o no acuerdo bilateral, que los armadores argentinos podrían aprovechar.
- Hoy se discute el tema de concesión de la Hidrovía ¿es posible encontrar un camino que conforme a los privados y al estado a la vez?
La respuesta no es fácil. Hace ya años que la situación se mantiene en un statu quo de inestabilidad jurídica. El Estado no cuenta con dragas y tampoco tiene recursos para adquirirlas, abandonó el rol de dragador por distintas circunstancias y decisión política y lo ocupó el empresariado privado. En consecuencia, en caso de decidir hacerse cargo del trabajo, debería contratar a empresas privadas para hacer el dragado. La pregunta es: ¿Qué diferencia hay entre renovar una concesión, otorgar una nueva concesión o contratar a empresas privadas para que trabajen para el Estado? El camino elegido debería ser el que represente un menor costo para los buques —y por ende para las cargas— a fin de favorecer el comercio internacional. Un acierto en la decisión favorecerá tanto al Estado como a los actores privados, mientras que un yerro no solamente perjudicará a ambas partes de la disputa actual, sino que empobrecerá al país. Debemos recordar que una función básica del Estado es controlar.
El camino elegido debería ser el que represente un menor costo para los buques —y por ende para las cargas
El gobierno conoce donde hay que dragar y señalizar para adecuar las vías navegables a las nuevas exigencias en materia de tecnología y por las mayores dimensiones de los buques, por lo que debe buscar al mejor operador para esa tarea. Lo mismo sucede con los modelos de contratación y administración para dragados de canales y accesos portuarios; se debe adoptar el modelo que mejor se adapte a las necesidades de nuestros ríos.
Finalmente una reflexión; si hasta la fecha el sistema de dragado funcionó bien, al Estado no le cuesta nada, sino por el contrario, recibe beneficios que no se sabe a dónde van, entonces ¿por qué cambiar?
- ¿Tienen posición tomada con relación al Canal Magdalena?
No hemos analizado en profundidad este tema, pero en primera instancia parece ser una obra interesante, pero no sé si es necesaria esta inversión en estos tiempos, el cabotaje marítimo es poco e inestable.
Sin embargo, recuerdo que en el 2001 se debatía si la salida al océano desde el Codillo debía hacerse por la Zona Alfa o la Beta (Canal Magdalena) llevando la profundidad de 32 a 36 pies. Buscando antecedentes encontré una publicación de la Bolsa de Comercio de Rosario del mes de junio de 2001, que sobre la base de datos de un funcionario de Hidrovía S.A. analizaba las dos alternativas con sus ventajas y desventajas. En ese tiempo en una de las conferencias que organizaba el Centro Argentino de Ingenieros, le pregunté al mismo funcionario de la empresa Hidrovía S.A. donde depositaban el material del dragado y me respondió; “esa es la gran la gran pregunta” y la respuesta fue que gracias a eso ganamos la licitación, el gran pozo que hicimos está más cerca de la zona Alfa que de la Beta. La distancia de vaciado, es un aspecto importante y está relacionado con el costo de dragar que tiene la empresa. En el caso del canal a Alfa la distancia es corta y la salida por la Zona Beta, es mayor. En principio, y en base a este punto, el costo del dragado de apertura y mantenimiento por metro cúbico de Alfa es menor”.
- ¿Se han conocido varios proyectos de modificación de la Ley de Actividades Portuarias ¿Hace falta modificarla o actualizarla?
No tenemos conocimiento de esos proyectos.
La Ley de Actividades Portuarias data de mediados de 1992. Su finalidad principal fue preparar el camino que permitiera la transferencia de la titularidad de los puertos a las provincias en las que se encontraran emplazados, así como facilitar la operatoria de los puertos particulares. El proceso fue tedioso, pero en los últimos 20 años se ha avanzado.
se necesita modificar las normas que dejan al país fuera de la competencia internacional
Recuerdo que al momento de su aprobación, había artículos que habían quedado fuera de la realidad, se establecían acciones que se habían concretado; los proyectos de ley de puertos comenzaron en los años 80 y después de casi 10 años se promulgó con algunas disidencias para no retasar su aplicación. Cabe recordar que el 26 de mayo de 1992 apareció el decreto 817 lo que apuró la sanción; por lo que necesitaría ser actualizada, revitalizada, darle más poder de decisión a los puertos, de cara a un Plan de Desarrollo Portuario a nivel nacional, del que carecemos.
Hay que recordar cómo funcionaban todos los puertos antes de la Reforma Portuaria, Buenos Aires era declarado “Puerto Sucio”. Los objetivos de la Reforma Portuaria se pueden resumir en la cesión gratuita a las provincias de los puertos situados en sus jurisdicciones, la descentralización de la gestión administrativa para transformarlos en puertos autónomos, y la privatización de la gestión operativa para hacerlos más eficientes y competitivos, a través de la inversión privada.
Para concretar la idea de un puerto autónomo, luego de un análisis de las distintas figuras jurídicas para permitir la participación en las administraciones portuarias de funcionarios públicos, privados y gremios se eligió la figura de Ente Público No Estatal y así se crearon los Consorcios de Gestión de Bahía Blanca y Quequén en la Provincia de Buenos Aires, y los Entes de Administración del Puerto de Santa Fe y Rosario en la provincia de Santa Fe; luego las mismas y otras provincias implementaron esa figura jurídica para sus puertos, por sus buenos resultados. El puerto de Buenos Aires sigue intervenido por el Gobierno Nacional desde el 9 de julio de 1989 y al crearse la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no respetó la ley ni el Decreto reglamentario. Se perdió la oportunidad en dos ocasiones; la primera en el Gobierno de la Alianza, con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires gobernada por la misma Alianza; y la segunda en el gobierno de Juntos por el Cambio, con el mismo partido en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Algunos de los que integramos el FOIM, trabajamos en la planificación y ejecución de la reforma portuaria y sabemos que era necesario modificar el sistema imperante.
Al no tener conocimiento de esos proyectos, no podemos opinar sobre ellos, lo que sí estamos seguros es que se necesita modificar las normas que dejan al país fuera de la competencia internacional y no solamente en materia de puertos.