Hidrovía: La política tiene razones que la razón no entiende

No debe haber una materia del conocimiento humano tan
controvertida como la economía. Ante un aumento de tarifas
esta aquel que mira cómo impacta en el bolsillo del ciudadano
de a pie, otro lo justificaría apelando a la rentabilidad de las
empresas y por ultimo alguien puede decir que ese incremento
alienta una posible devaluación.

Cada uno elige y debe posicionarse en consecuencia. Mientras más argumentos mejor. Alimenta positivamente el debate. Pero para nosotros, que tenemos convicciones firmes, confirma y acentúa nuestro pensamiento.

Algo así sucede con la renovación de la licitación de la red troncal navegable Paraná- Paraguay, conocida como Hidrovia. Está claro que la opinión de la Bolsa de Comercio de Rosario no coincide con organizaciones y personalidades destacadas de la actividad. O dicho de otra manera, coincide plenamente con los intereses de las agroexportadoras multinacionales.

El recientemente designado ministro Guerrera en coincidencia con su antecesor, tuvo desafortunadas declaraciones televisivas al respecto. Dijo que “había que desdramatizar el tema” y que “Argentina no estaba en condiciones de dragar por medios propios”.

Los ferroportuarios de APDFA consideramos EXACTAMENTE lo contrario.
Así como Argentina lanza satélites al espacio, puede con las consideraciones del caso, dragar el rio Paraná. También puede y debe crear un organismo que verifique cargas y facturación.

Desdoblar los servicios de dragado y balizamiento y segmentar la profundización de la vía navegable acorde a las necesidades de buques de gran porte y barcazas Rosario al norte. Optimizar el canal Magdalena de doble vía que cuenta con ventajas comparativas inobjetables.

La navegación en nuestro litoral fluvial y marítimo es soberanía, así como también es soberano el control de nuestro comercio exterior.

Este tema tan importante nos introduce de lleno en el rol que debe jugar el Estado Nacional con su política de puertos y transporte. Muchos abogan por la re implementación del sistema portuario y ferroviario coordinado y nacional, pero cuando llega la hora no funcionan.

Tampoco es cuestión de discutir modos de organización. El Consorcio de Gestión finalmente es una forma organizativa administrativa y financiera. El tema es el papel que juega la autoridad de aplicación en ese puerto, teniendo en cuenta la capacidad instalada de las empresas que en el
operan.

Si es que la mirada estratégica prevalece sobre el interés de los particulares, dado que un puerto es algo más que una unidad neutral de transferencia de productos y mercaderías. Es en sí mismo un polo de desarrollo que potencia la producción de toda una región. Si una de las empresas radicadas tiene una posición dominante, va de suyo que solo le cabe hacer seguidismo de esos intereses.

La década del 90¨dejo secuelas. La más importante es la tendencia privatista. Parece resonar la frase del ministro Dromi: “- …nada que pueda ser estatal permanecerá en manos del Estado-“.

Desde la Hidrovia hasta el riacho del rio Barranqueras. La integración vertical de empresas a nivel mundial, pone en riesgo 400 puestos de trabajo por el fin de la concesión de la Terminal 5. Hay serio riesgo que esos trabajadores no sean absorbidos por las otras Terminales. Se trasladara la carga al puerto La Plata-Ensenada? Demasiados y serios interrogantes que la mano invisible del mercado no solucionara nada, por el contrario, intentará sacar ventaja.

En suma y a modo de digresión. Existía en nuestro país un partido político que se llamaba Movimiento de Integración y Desarrollo (MID). Siempre me llamo la atención el nombre, integración y desarrollo (con soberanía política independencia económica y justicia social).

Hoy el Estado muestra dos caras. Por un lado una positiva, hay inversiones y obras (ejemplo en Rio Gallegos, Puerto Madryn o Deseado); y por el otro, definiciones que recuerdan a los ya citados años 90, como la pretendida licitación de la red troncal de navegación Paraná Paraguay, mal llamada Hidrovia.

Integración es complementariedad. No podemos pensar en Rosario disgregada de Ibicuy o Barranqueras. Hoy, no es posible la navegación con carga de Caleta Paula al norte sin pasar por Montevideo. Un paro de camioneros chilenos nos separó literalmente de Tierra del Fuego. Se
entiende?.

Y finalmente desarrollo… de nuestra potencialidad. Revisando los canales de comercialización, escuchando a los que saben y trabajan. Si el productor gana poco y el consumidor paga caro, algo pasa en el medio que está mal.

Estamos ante una oportunidad histórica para empezar a corregir esta actualidad. Es necesario que el estado sienta el apoyo popular suficiente para que pueda aplicar medidas de fondo. Si navegamos en la tibieza del “dejar hacer” nos sumergimos nuevamente en las profundidades del
sometimiento y la dependencia. Ni integración ni desarrollo es posible si no somos los capitanes de nuestra soberanía.

Los ferroportuarios integrantes de la Lista Gris, al igual que los compañeros ferroviarios, estamos convencidos que la “única batalla que se pierde, es la que se abandona” y así lo ha demostrado APDFA en sus 64 años de historia.

Ferroportuarios – Lista Gris

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