La creación de una empresa nacional de dragado es una muy buena e importante

El proyecto de ley para la creación de una empresa nacional de dragado es una muy buena e importante iniciativa para los intereses marítimos de la República Argentina.

El título me entusiasmó, pero a medida que lo iba leyendo fue decayendo debido a la gran burocracia allí plasmada.

Cabe recordar que hubo otra iniciativa a principios de los 90 mediante un decreto que a los pocos días de su publicación, fue derogado por otro decreto. Habría sido un error?

En tiempos del Ing. Horacio Tettamanti como Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, (años 2012-2015) también se propiciaba la creación de una Empresa Nacional de Dragado que el sector sindical la condicionaba a asociarse a la actual concesionaria.

Las empresas dragadoras privadas que realizan su actividad en el país estaban de acuerdo en participar de la Empresa Nacional de Dragado.

También se intentó concretar la firma de un contrato por un valor aproximado de mil millones de dólares con la empresa China International Trust and Investment Corporation – CITIC, para financiar la adquisición de material flotante con el objeto de reequipar a la Dirección Nacional de Vías Navegables. Luego de varias reuniones entre las partes, se determinó el equipo a comprar y tareas a ejecutar aquí en Argentina. Para no extenderme diré que nunca se concretó tal contrato como todos saben; el ex Ministro Randazzo, priorizó la compra de material ferroviario de pasajeros.

El dragado y balizamiento, para la República Argentina es uno de sus pilares que necesita para su desarrollo y esto encierra un rol estratégico. Basta con recordar la historia; en 1875 se creó la Inspección General de Obras Hidráulicas con la función de estudiar la construcción de puertos, canalizar las vías navegables y señalar las rutas. El 11 de octubre de 1898 se crea el Ministerio de Obras Públicas y el 26 del mismo mes la Dirección General de Obras Hidráulicas, repartición primogénita de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, que prácticamente no existe.

En su momento se dedicaba a construir puertos, abrir y mantener vías y canales navegables, cumpliendo lo que manda la Constitución Nacional.

Con el paso de tiempo y ante otras urgencias esas labores se fueron delegando al sector privado mediante concesiones de obra y explotación ante la imposibilidad de llevarlas a cabo por el Estado, por falta de equipamiento y de las tecnologías adecuadas a las nuevas exigencias. Esto llevó a una sensible disminución de su participación en el sector; su equipamiento no estaba y está en buenas condiciones, por lo cual se le hizo difícil cumplir con las tareas que el Estado le tiene asignado.

En cada oportunidad de prestar un servicio la draga asignada debía ser reparada y puesta en funcionamiento con cargo a quien la contratara, por ejemplo un puerto estatal en su gran mayoría, con lo que el precio a pagar por metro cúbico era más alto que un dragado privado, además de no tener control sobre la finalidad del dinero aportado.

Por otra parte, la agilidad en responder a esas exigencias que tienen las empresas privadas, o como en este caso, una Sociedad del Estado, no la tiene un Ente Centralizado como la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, que muchas de las veces no llega a tiempo para resolver la provisión de suministros, o como sucedió en el pasado, que se le pedía al proveedor los bienes necesarios para poder continuar con la prestación del servicio de dragado y balizamiento y luego se iniciaba un largo procedimiento administrativo para el pago, lo que encarecía el servicio con la consiguiente pérdida que pagábamos todos los argentinos.

A mi modo de ver, este es un argumento muy fuerte que justifica la creación de una empresa de dragado como Sociedad del Estado.

Entre otros motivos, no menos importantes que fortalecen su creación, se puede mencionar que grandes empresas dragadoras internacionales monopolizan los contratos; hay recursos nacionales que sistemáticamente se giran al exterior; pérdida constante de participación en el tiempo de las empresas dragadoras e industria naval de origen nacional; se cuenta con el conocimiento, capacitación y mano de obra nacional disponible que no es aprovechada y de continuar así, Argentina nunca tendrá el control de sus vías navegables, las empresas locales corren el peligro de extinguirse y las empresas extranjeras se quedarán con el dominio absoluto.

La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante no maneja la política de las Vías Navegables ni la de Marina Mercante; hay que recordar que la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo fue rebajada a una Dirección simple, (no vi ninguna repercusión del sector, cuando antes se reclamaba la jerarquización del sector, incluso proponían una Subsecretaría de Transporte Fluvial y Marítimo) y tampoco la política de Vías Navegables, que pasó a depender de la Dirección Nacional de Puertos, casi exclusivamente para el control de la concesión.

Por su situación geográfica y condición hidrográfica, la Argentina está obligada a dragar permanentemente.

El sector del transporte marítimo y fluvial, puertos, vías navegables y la industria naval se fue abandonando como estratégico para la nación, desde la recuperación de la democracia. Una vez escuché decir a un funcionario del gobierno radical que se enteraron de la existencia de una repartición estatal que se dedicaba al dragado y balizamiento porque recibieron un llamado advirtiendo que finalizaba una cosecha, comenzaban los embarques pero los buques no podían cargar todo lo que le permitía el porte o gran parte de él, por falta de profundidad en el río y accesos portuarios; el problema fue subsanado. Claro está, en ese momento las preocupaciones eran muchas. Luego, la Reforma del Estado puso el punto final para el sector.

Es conocido el impacto positivo de la navegación fluvial en todos los países del mundo y el asentamiento de poblaciones en las riberas de los ríos por su cercanía al recurso agua para usos diversos.

Nuestro país es una muestra de ello y afianzar y mejorar esas afirmaciones es un deber que el Estado debe preservar y promover través de acciones que deriven a ellas.

Todos los estudios de analistas y organizaciones nacionales e internacionales realizados desde hace bastante tiempo sobre el tema, afirman que el desarrollo de las infraestructuras repercute positivamente en los aspectos socioeconómicos, sustentando el desenvolvimiento de los pueblos.

Para reforzar esta me permito citar a Domingo Faustino Sarmiento, que fue uno de los primeros en destacar la importancia de los cursos fluviales, tanto en su obra Facundo, como en Argirópolis.

«Pudiera señalarse como un rasgo notable de la fisonomía de este país -dice en el Capítulo I de su Facundo1 – la aglomeración de ríos navegables que al este se dan a ella de todos los rumbos del horizonte para reunirse en el Plata y presentar dignamente su estupendo tributo al océano, que lo recibe en su flanco, no sin muestras visibles de turbación y de respeto. Pero estos inmensos canales excavados por la solícita mano de la Naturaleza no introducen cambio ninguno en las costumbres nacionales”.

En su Argirópolis2 argumenta sobre las ventajas de la navegación de los ríos y propone una política fluvial como clave para la integración del territorio nacional y el desenvolvimiento económico.

Manuel Belgrano, como Secretario General del Consulado, fue pionero en la formación de navegantes para ejercer el comercio marítimo; tenía una visión formidable de la defensa de los intereses marítimos nacionales. Sus palabras resuenan con más fuerza a medida que el tiempo pasa.

Más cerca, en 19163, el Almirante Storni, nos advertía de las bondades de la Argentina para ser considerada una Nación Marítima y lo que nos faltaba y aun hoy no se comprende y no se concreta.

También nuestra Constitución, en el artículo 75, Atribuciones del Congreso, en varios de sus incisos y particularmente el 18, establece que se debe proveer lo conducente a la construcción de canales navegables, la exploración de los ríos interiores, entre otros objetivos; además, leer el inciso nos revela un programa de gobierno. Como nos decía el General Perón a los argentinos, “está todo por hacerse”.

Autores como Phil Kelly, Rubén de Hoyos y Luisa Pérez4 al referirse a la Cuenca del Plata, entre otras explicaciones mencionan la máxima «los ríos unen», ya que, «facilitan el transporte y por consiguiente el comercio, animan la cooperación sobre los recursos acuáticos, crean interdependencia regional, presentan climas comunes y variedad de cosecha, uniendo pueblos y culturas.

Entrando más en el tema, siguiendo los lineamientos académicos, las vías navegables pueden ser naturales, como el caso del Río de La Plata o el Río Paraná, por nombrar algunos, o artificiales, o una combinación entre ambas. Las vías navegables naturales entonces, son los ríos, que se caracterizan por tener un cauce natural, pendiente del fondo y de la superficie libre, corrientes, cauces cambiantes, movimiento de sedimentos.

La alimentación de agua es producto del ciclo hidrológico, con variaciones de niveles a lo largo del año y en nuestro país tenemos muchas vías navegables naturales que se pueden y se deben desarrollar.

Si se quieren aprovechar al máximo posible las condiciones naturales de un río, habrá que profundizarlo, señalizarlo y mejorarlo, para su navegación segura. Esto es lo que diferencia a un río de lo que se denomina hidrovía.

Hay otras causas por las cuales se hace necesario el dragado de rios, canales navegables y de accesos a puertos; el uso de buques de mayor porte que el que aceptan las vías navegables en su condición natural para el transporte de mercaderías.

Para los puertos públicos es vital la profundización y mantenimiento de sus canales de acceso y del vaso portuario para permitir el amarre y maniobra de los buques y barcazas con seguridad. Este es un elemento clave que hace a la decisión de los armadores en cuanto la elección de un puerto sobre otros.

La Argentina, debe reconstruir su poder de decisión en cuanto a vías navegables, dragado y señalización. Tiene una enorme tarea en adecuar sus vías navegables y canales. Emilio Mitre, Martín García, Paraná de Las Palmas, Pasaje Talavera, Paraná Guazú, Alto Paraná, Uruguay, los accesos a los puertos, teniendo en cuenta la casi segura profundización de la red de navegación troncal en poco tiempo desde Formosa hasta la salida al mar, en 12, 28 y 36 pies. En un futuro cercano se prevé mayores profundidades. Lo mismo vale para el Riacho Barranqueras y la de otros puertos que no se encuentran a la vera de los ríos navegables, como lo es el de Santa Fe.

Lo mismo sucede para los puertos marítimos que requieren de dragados, señalización y balizamiento y obras de defensa como escolleras, para mejorar el ingreso, permanencia y zarpada de los buques, con estándares de seguridad internacionales.

Mediante la Ley N° 24.385 se aprobó el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres –Nueva Palmira) suscripto por las Repúblicas, Argentina, Plurinacional de Bolivia, Federativa de Brasil, del Paraguay y Oriental del Uruguay; con lo que se dio formal inicio a la utilización conjunta de la hidrovía, cuyo desarrollo ha sido notorio en los últimos 25 años a partir de las obras de dragado y balizamiento realizado por la Argentina a través de un contrato con la empresa Hidrovía S.A. que fue profundizando paulatinamente la vía de navegación troncal llevándola a 24, 28, 32 y 34 pies, estando ya aprobada la realización de una profundización a 36 pies cuyas obras no se iniciaron.

Como consecuencia no deseada de este proceso el material de dragado y balizamiento en manos del Estado fue dejado en desuso la mayor parte del tiempo, lo que provocó deterioro en los equipos, mucho de los cuales ya no tienen utilidad ninguna. Parte del material flotante como del personal fue adscripto al concesionario.

Además, y como el contrato para el dragado de la vía de navegación troncal no incluye los accesos a los puertos en las provincias, muchos de estos han tenido graves dificultades para encarar las obras necesarias, cayendo en el recurrente problema de no contar con los fondos necesarios para estas obras que resultan indispensables para la salida de productos regionales en forma eficiente y competitiva.

Así las cosas, este tema de los accesos a los puertos se dejó librado a las posibilidades del mercado y como consecuencia de ello los puertos de mayor actividad lograron resolver el problema del dragado con diversos mecanismos y los más pequeños han tenido que depender de la capacidad de cada uno de los Estados Provinciales, impidiendo muchas veces desarrollos posibles para economías regionales de gran potencial pero que están siempre a punto de empezar.

Uno de las alternativas que aplicaron varios puertos provinciales fue la de que los concesionarios del puerto sufragaran los costos del dragado a cuenta de los cánones de la concesión.

Es de reconocer que el dragado, señalización y balizamiento de las vías navegables en territorio nacional, el dragado de los puertos, y sus canales de acceso, tiene por finalidad satisfacer un interés colectivo o general que el mantener los mismos transitables para el ingreso y egreso de los buques que en su mayoría transportan elementos dirigidos a ese interés común, adquiere la categoría de un verdadero servicio público.

Por otro lado, en este año (2021) se vence el contrato de concesión para el dragado de mantenimiento que el Estado Nacional suscribió con la empresa Hidrovía S.A. integrada por la nacional EMEPA y una de las empresas de dragado más grandes del mundo, la empresa belga Jan de Nul NV.

En ese sentido es una oportunidad para replantearse estas realidades, a raíz de la experiencia obtenida durante todos estos años, y corregir algunos inconvenientes que se han visto como lo son el hecho de no tener una empresa nacional de dragado que podría tanto asociarse con algún gran operador internacional para la gran obra de profundización que hay que continuar, como dar respuesta a las necesidades de los puertos provinciales que originalmente quedaron fuera del alcance de este impulso para el desarrollo de la economía nacional y las regionales que significó la existencia misma de la Hidrovía Paraguay-Paraná, utilizando la capacidad técnica y operativa de las empresas privadas argentinas y de los trabajadores que han obtenido experiencia y calificación durante todos estos años.

Por todo ello, creo necesario, oportuno y conveniente, la creación de una Empresa Nacional de Dragado, como Sociedad del Estado, partiendo de los activos y personal de

la ex Dirección Nacional de Vías Navegables, afectados a la operatoria de dragado y balizamiento, sumando a las empresas privadas argentinas con sus equipos y personal.

La creación de una Empresa Nacional de Dragados cumplirá el objetivo de jerarquizar el dragado nacional desde el punto de vista estratégico para el crecimiento y desarrollo del país. Incrementar el número de dragas de pabellón nacional contribuirá a desarrollar la industria naval de nuestro país, creando puestos genuinos de trabajo calificado en diques y varaderos nacionales.

Leído el proyecto de ley de creación de la Empresa Nacional de Dragado, mi opinión es que es demasiado grande en su estructura organizacional, que va en contra de los principios de administración y sustentabilidad; debe estar basada en el concepto de eficiencia, productividad y rentabilidad y tener una visión global para atender a las necesidades de nuestro país. De lo contrario, todos los argentinos deberemos hacernos cargo de sus costos. Es una lástima que una muy buena iniciativa sea aprovechada para crear estructuras que no hacen al objetivo del proyecto.

Los profesionales de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables, de las empresas privadas y el aporte de otros especialistas de otras áreas vinculadas están plenamente capacitados para llevar adelante los proyectos y tareas de estudios batimétricos, dragados y balizamiento, claro está, contando con el equipamiento adecuado.

Por otra parte, creo que para afianzar el objetivo, debiera incorporar el Plan de Inversiones ya conocido y necesario para el reequipamiento, y el Plan de Necesidades Anuales de Dragado, también conocido, al menos en una primera etapa.