El reciente bloqueo del Canal de Suez, que destacó la fragilidad del comercio marítimo mundial, es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la cuestión del transporte marítimo mundial, dijo la ONU en una reciente publicación.
Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviación realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, ha habido menos cobertura generalizada de la industria del transporte marítimo.
La industria naviera mundial genera cada año más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el 3% del total mundial, una cantidad similar al de la aviación. Para reducir esas emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), se necesitan nuevos combustibles y fuentes de energía alternativas: la eólica es una de ellas, que históricamente la impulsó el sector marítimo.
En ese contexto, la Organización Marítima Internacional (OMI) agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, prevé que la industria del transporte marítimo producirá hasta el 17% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono para 2050. La propia OMI ha establecido una serie de objetivos para la industria:
-Reducción de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050.
-Reducción de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparación con los niveles de 2008.
Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.
La energía eólica
El viento es una energía renovable que las compañías navieras podrían utilizar, pero solo una pequeña fracción del transporte marítimo está siendo realizado por buques cargueros impulsados por energía eólica, donde las naves (ya sean veleros, con motor modernizado o nuevas construcciones) son impulsados completamente por el viento. La compañía naviera japonesa NYK está desarrollando un buque que utilizará palas, similar a una turbina eólica, que de acuerdo con la compañía reducirá las emisiones de carbono en un 69%.
Para Maggs, la prioridad debería ser reducir el consumo de combustible. «Esto se puede hacer a través de buques más eficientes que navegan a velocidades más lentas utilizando tecnologías renovables como la eeólica. Esto podría reducir drásticamente las emisiones a corto plazo y ayudar a preparar a la industria para el uso de los combustibles cero carbono más escasos y costosos del futuro».
“Propusimos una regulación directa de la velocidad. [La OMI] se está trasladando hacia un sistema basado en objetivos para la intensidad de carbono de cada buque”, añade antes de explicar que, si esa medida se combina con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global de la Tierra en 1,5 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, entonces podría funcionar.
Otros avances
Desde el punto de visto tecnológico, ha habido algunos avances: El Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.
El primero define la eficiencia energética de un transporte «calculando la proporción de CO2 que emite el buque por tonelada-milla de trabajo». Entonces, si un buque de 20.000 dwt viaja dos millas náuticas, ha realizado 40.000 toneladas-millas de trabajo.
El segundo se centra en medidas específicas que cada buque debe tomar para mejorar la eficiencia energética (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno). Según John Maggs, asesor senior de políticas de la Organización Seas At Risk, que se centra en la protección marina, el avance en otras áreas de las emisiones del transporte marítimo ha sido «dolorosamente lento».
En tanto, la reducción de la velocidad de los buques en un 20%, reduce tanto las emisiones como los costos de combustible hasta un 34%. La práctica se generalizó después de la crisis económica de 2008, cuando una caída de la demanda provocó un exceso de oferta de buque. Sin embargo, debido al hecho de que la navegación es un fenómeno impulsado por el mercado, no es una solución perfecta.
Otraforma de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Es por ello que, el año pasado, la OMI comenzó a exigir que todos los combustibles utilizados en las embarcaciones no contengan más del 0,5% de azufre, rebajando así el límite existente anteriormente del 3,5%. Se estima que esto evitará 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada año.
Si bien la OMI no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los países en los que está registrado el buque, existen multas para embarcaciones atrapados que infringen las reglas, que en teoría son emitidas por el Estado del Abanderamiento del buque, el país donde la nave estaba registrado.
Sin embargo, a pesar de que varias compañías navieras están buscando fuentes de combustible alternativas como hidrógeno, amoníaco y metanol, los costos actuales involucrados en la producción de hidrógeno «verde» son demasiado altos para competir con los combustibles fósiles.
Por MundoMarítimo