En 2008 el ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y PRODUCCION, mediante expediente de registro Nº S01:0248450/2008, planteaba la necesidad de suspender la exportación para consumo de las mercaderías comprendidas en las posiciones arancelarias de la Nomenclatura Común del MERCOSUR (N.C.M.): hierro, acero estañados, Torneaduras, virutas, esquirlas, limaduras de amolado, aserrado, limado y recortes de estampado o de corte, incluso en paquetes y lingotes de chatarra.
A partir de allí se suma a este pedido de suspensión el ex Ministerio de Economía y Finanzas y emiten Resoluciones conjuntas N° 1 y 2/2009 del 8/1/2009 y posteriores Resoluciones N° 246/2009 y 358/2009 del 7/7/2009. El Poder Ejecutivo Nacional entendió que dichas Resoluciones conjuntas debían transformarse rápidamente en medidas concretas ya que se debe proteger “aprovisionamiento de la Industria Argentina de metales ferrosos y no ferrosos, siendo esta materia prima esencial para su desenvolvimiento”; justificaba uno de los párrafos de los considerandos del Decreto 2261/2009.
Así las cosas. Una medida suspensiva prevista para un término de 180 días que se extendió en el tiempo, el 28 de diciembre de 2022 cumplirá 13 años de vigencia debido a las sucesivas prórrogas a través de los Decretos 901/2010 – 1513/2012 – 374/2014 – 1102/2015 – 823/2016 – 848/2017 – 970/2018 – 664/2019 – 1040/2020 y 909/2021.
Con la publicación de los Decretos prorrogables, se incorporaban argumentos tales como:
“Que la industria siderúrgica argentina utiliza desperdicios y desechos de hierro y acero como insumo, junto con el mineral de hierro, para la elaboración de acero.”
“Que por razones estructurales nuestro país carece de un abastecimiento fluido de chatarra de hierro y acero, por lo que la industria siderúrgica ve afectado el aprovisionamiento de este insumo para su desenvolvimiento.”
“Que en el mismo sentido la industria metalúrgica tiene en los desechos de metales no ferrosos una fuente esencial de su aprovisionamiento.”
“Que la recuperación de metales constituye una meta deseable desde el punto de vista ambiental y que el comercio internacional de los mismos se ha incrementado significativamente en los últimos años.”
El gobierno anterior, profundizó en la medida y en el Decreto 823/2016 agregó dos posiciones arancelarias que no contemplaban sus predecesores: la 7404.00.00 (desperdicios y desechos de cobre) y la 7602.00.00 (desperdicios y desechos de aluminio.
La restricción a la exportación de materiales ferrosos y no ferrosos ha colaborado y en gran medida, con la acumulación de chatarra naval en todos los puertos argentinos.
Una prohibición desacertada que interrumpió la cadena de comercialización; la judicialización que complica aún más, buques inmovilizados por inhibiciones judiciales que llevan años contaminando, cuando todas las pautas ambientales sugieren para este tipo de embarcaciones un rápido desarme y retiro de sus partes, ahora habrá que atender tres consecuencias serias: el riesgo ambiental, luego la seguridad de la navegación y por último la operatividad de los puertos.
La medida ya pasó holgadamente la década, desde su primera publicación en Boletín Oficial, diez Decretos de tres gobiernos y no cumplió la función para la que fue creada en su momento: Hay que decir que no se encuentran antecedentes en puertos públicos o privados de empresas siderúrgicas ni metalúrgicas instaladas en nuestro país que hayan adquirido y desguazado un solo buque en rezago con el objeto de aprovisionarse, la mayoría de los retiros de barcos abandonados, hundidos y semihundidos los hace el Estado Nacional o los pocos Consorcios portuarios que pueden afrontar los elevados costos que demandan los desguaces y traslados de material para disposición final.
Hay cementerios de barcos a lo largo y ancho del país, pero elijo dos casos bien representativos para explicar en parte, la gravedad de la situación ambiental que producen:
Caso 1: Plantel flotante de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación
127 embarcaciones para rezago ocupando muelles en los siete Distritos del interior del país de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, ubicados de la siguiente manera: Paraná Superior (Ciudad de Corrientes) – Paraná Medio (Ciudad de Paraná) – Paraná Inferior (Ciudad de Rosario) – Río Uruguay (Ciudad de Concepción del Uruguay) – Río de la Plata (Isla Demarchi – C.A.B.A) – Mar del Plata y Quequén (Puerto Quequén – Ciudad de Necochea) – Bahía blanca (Puerto Ingeniero White).
Datos que surgen del relevamiento efectuado por la Dirección de Logística y Operaciones de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, conjuntamente con el Sindicato de Dragado y Balizamiento, entre enero 2020 y enero 2022; expone la existencia de aproximadamente 78.500 toneladas de chapa naval, materiales ferrosos y no ferrosos a flote.
Aún no se ha podido cuantificar efectos de contaminación ambiental y diseñar planes de mitigación. La extensión y complejidad de nuestro territorio y la falta de ubicación de embarcaciones, dificulta la tarea; hay barcos abandonados en lugares impensados como el Lago Frías en Bariloche que tiene dos catamaranes generando permanente amenaza al espejo de agua del parque nacional Nahuel Huapi, teniendo en cuenta que esas embarcaciones pueden emanar aceites lubricantes hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se encuentran en aislantes y pinturas, entre otros.
Caso 2: Puerto de Mar del Plata
En octubre de 2019, la empresa concesionaria de la terminal de contenedores del puerto marplatense encargó un informe de auditoría del plantel flotante, hundido y semihundido abandonado en sus muelles, que relevó más de 50 buques sin actividad y que de los 1.400 metros lineales de muelle en 13 secciones, 450 (el 35%) de su capacidad operativa esta inutilizada por este verdadero cementerio de barcos.
El informe evidencia entre otros puntos el desaprovecho total de las secciones 12 y 13, y alerta sobre la presencia de más buques inactivos en la Escollera Norte, en algunos casos sin operar desde hace 9 años, como el arrastrero Gustavo R o la draga Mendoza con cinco años de abandono y graves defectos en la estabilidad del buque que ciertamente amenaza con hundirse.
Como ya se dijo, hay tres situaciones producidas por el abandono de buques que deben abordarse con Urgencia:
Riesgo ambiental
El 15 de marzo de 2022 la revista de críticos científicos “Carbono News” que elabora informes de perfil ecológicos y sustentables tituló en su publicación: “Puerto de Mar del Plata, el cementerio de barcos que puede volverse una bomba ecológica”, explican allí los especialistas ambientales que el puerto luce bastante amenazado por: vertidos mezcla de hidrocarburos y agua en la sentina, metales pesados, aceite hidráulico, amianto de las salidas de escape del motor principal, motor auxiliar y circuitos de agua caliente; chatarra oxidada descartada, cables en desuso, tableros desechados, polietileno, bidones, tambores, residuos domiciliarios y electrónicos. Todo termina en el Atlántico sin ningún tipo de tratamiento” dicen los expertos.
Los habitantes de la Ciudad de Mar del Plata, vemos semanalmente marchas ambientalistas, contra la exploración petrolera offshore frente a las costas bonaerenses, estos cementerios de barcos son tanto o más peligrosos. Alguien podría advertirme de lo odiosas que resultan las comparaciones, pero a veces es necesario acudir a ellas para tener un mayor grado de objetividad.
Seguridad de la Navegación
Mar del Plata: La acumulación de barcos abandonados también produce graves consecuencias, como el abarrotamiento. Se amarra en 1° hasta 8°,9° y 10° andana (fila) donde se mezclan los activos con los abandonados, por lo tanto, salir a navegar a zona de pesca suele ser muy riesgoso y hay que apelar a la pericia del Capitán que esté al frente de la embarcación, porque puede golpear contra el muelle y dañar ambos barcos o lastimar un tripulante.
También los trabajadores en tierra sufren consecuencias por el caos del plantel flotante, accidentes de estibadores o técnicos navales que deben saltar de una embarcación a otra para acceder a realizar tareas en cada uno de esos buques; el 6 de diciembre de 2019 un electricista naval murió ayer al caer al mar mientras realizaba tareas de reparación en unos barcos pesqueros e intentó cruzar a otro que estaba al lado.
Puerto de Villa Constitución: El remolcador remolcador “Vencedor” que se hundió recientemente en ese puerto santafesino, está generando enormes complicaciones.
Puerto de Santa Fe: El caso notorio del “Pucará Austral” que lleva 12 años desde su hundimiento, causando enormes problemas de navegación.
Ensenada – Berisso: El 29 de noviembre de 2015, un hombre que navegaba en su kayak en zona Delta Ensenada de Berisso, perdió la vida al ser aplastado por dos buques de gran tamaño para desguace. Gracias a la pericia de la Prefectura Naval Argentina de la zona se han evitado otros accidentes en el lugar.
Puerto de Bahía Blanca: Draga escorada. La noche del 23 de diciembre de 2019, la embarcación 34 C “Formosa” terminó escorada sobre el lecho marino en los sitios 3/4 de Ingeniero White, donde aún permanece afectando el normal funcionamiento del puerto sureño.
Uso de Muelle
El puerto marplatense es la cara visible para simbolizar los problemas que trae la chatarra naval. Libra por estos días, una batalla con los Puertos de Quequén y Bahía Blanca por ser el puerto cabecera de la actividad de exploración off shore que comenzará a fin de año. Su ubicación lo favorece, pero tiene inutilizado el 30% de sus 1.408 metros lineales de muelle por la acumulación de buques abandonados y en rezago; la falta de espacio en sus muelles es el principal escollo que deberá enfrentar.
Conclusiones
El perjuicio económico que ocasiona la chatarra naval, está representado de alguna manera en párrafos anteriores, pero es necesario tener en cuenta algunos aportes que podrían surgir con la autorización de exportación de la chapa naval y los materiales ferrosos y no ferrosos que se obtengan del desguace de barcos abandonados en la mayoría de los puertos argentinos. Veamos.
La cadena de comercialización hoy limitada por la restricción que impone aquel Decreto 2261/2009 – que mencioné al inicio de esta nota, benefició a unos pocos y generó el desinterés de empresas nacionales e internacionales que por ese impedimento no realizan inversiones para tal fin.
Como no hay datos duros y certeros de cantidad de embarcaciones abandonadas en puertos y ríos nacionales, solo estimaciones: 500 (buques y artefactos navales) que podrían representar unas 400.000 toneladas de chapa naval, que hoy cotiza alto en mercados internacionales,
Inversión extranjera: Quienes trabajamos en puertos, sabemos de la constante visita de empresas de países limítrofes y europeas buscando comprar, no solo la chapa naval, sino también cobre, bronce y aluminio que se podría extraer de esas embarcaciones, no es difícil imaginar el alivio que podría significar esta pequeña fuente de divisas a las alicaídas reservas del Banco Central. Hay más:
Empleo en el interior del país: El desarrollo de las economías regionales mediante la generaración de nuevas fuentes de empleo a través de una actividad portuaria conexa sin explotar, que a su vez mueve otras actividades como la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición de buques y artefactos navales declarados en rezago por tiempo de uso cumplido o en situación de abandono.
Formación para nuevos trabajos: Profesionales, técnicos y obreros. Favorecer el acceso a la capacitación de capital humano para esta actividad sin explotar que beneficiará a todo el litoral fluvial y marítimo argentino y a los puertos ubicados en él.
El Estado, que es de todos; es el principal perjudicado en esta historia, porque debe asistir con financiamiento constante a los puertos cuando estos acuden en situación casi desesperante por razones ambientales, seguridad de la navegación o pérdida de operatividad por falta de muelle, que ocasiona conflictos sindicales.
Urge el abordaje necesario que evite un daño mayor, hoy es una alerta, mañana una crisis y de no atenderse se transformará en un desastre ambiental, que producirán esas necrópolis de buques abandonados. A su vez se deberá contemplar un régimen sancionatorio para las empresas armadoras que abandonen buques, con penalidades económicas que reparen el daño ambiental que producen.
Probablemente se tenga que recurrir a uno de los pilares del ordenamiento jurídico: EL ÓRDEN PÚBLICO y garantizar las acciones necesarias para proteger, en principio el derecho humano fundamental y bien público como es la salud de los habitantes, además de la seguridad de la navegación en sus ríos y plataforma marítima. Constituye una obligación inalienable del Estado nacional.
