El gobierno pretende que su primera concesión de obras sea la hidrovía

El Gobierno tiene previsto licitar, a más tardar a fin de año, la Vía Troncal Navegable Paraná-Paraguay que posibilita mas del 80 % del comercio exterior, pero que también está en la mira del contrabando y el narcotráfico.

El presidente Javier Milei pretende que los proyectos de infraestructura sean concesionados al sector privado. La primera de las concesiones sería la hidrovía Paraná – Paraguay, aseguraron desde altas fuentes gubernamentales.

Se trata de un negocio geoestratégico, dado que implica controlar la circulación en el río Paraná –el segundo río de Sudamérica– por el que pasa mucho comercio pero también narcotráfico. Milei quiere interesar en la licitación a empresas de Estados Unidos, pero las empresas norteamericanas son pequeñas en un mercado sospechado de cartelización entre cuatro firmas belgas y neerlandeses.

A éstas hay que agregarles una compañía estatal china que les compite, pero con la que existe polémicas por cuestiones de seguridad nacional.

La empresas históricas que operan en la Argentina controlan casi el 80% del mercado, las belgas Jan de Nul que ya operó durante tres décadas la hidrovía junto al empresario local Gabriel Romero, dueño de Emepa– y DEME y las neerlandesas Boskalis Van Oord, su principal rival en el mundo es la estatal, a la que últimamente se les ha incorporado la china CCCC-CHEC-CDC, que ofrece precios un tercio más baratos por el mismo servicio, pero es objetada en algunos países de occidente por supuestas cuestiones de seguridad nacional.

El gobierno de Joe Biden no ha pedido dejar afuera a la empresa estatal china ni a otras de ese origen, pero en el Gobierno admiten que el pliego de la licitación puede redactarse de manera tal que las mantenga al margen, asegura elDiarioAR.com. en su edición del día de ayer.

Great Lakes Dredge & Dock es la principal empresa de EE.UU., pero factura un tercio de lo que vende la más pequeña de las big four, Van Oord. Otras firmas del mismo origen son Cashman Dredging & Marine Contracting, Cottrell Contracting , The Dutra Group, JT Cleary y Manson Construction.

La idea del gobierno es establecer una tarifa en dólares para los usuarios de la VNT. dado que la mayoría de ellos opera en el comercio exterior. Consideran valiosa la experiencia de Jan de Nul y Emepa en el pasado, más allá del escándalo que generó Romero cuando confesó en la causa cuadernos haber pagado coimas al gobierno kirchnerista para prorrogar el contrato en 2010.

El gobierno considera que las obligaciones contractuales se cumplieron. En cambio, hay críticas de exportadores y puertos que sostienen que la tarifa era demasiado alta y de políticos que advierten que Hidrovia S.A. se convirtió en un canal que facilitó el contrabando y el narcotráfico, asegura elDiarioAR.com.

Según el prestigioso medio asegura que en estos meses el secretario de Concesiones, Mariano Mirotti, está escuchando a los usuarios para terminar de redactar los pliegos y lanzar la licitación a fin de año, dada su complejidad.

Los exportadores de cereales y bienes industriales, consideran que el canal en sí quedó angosto y poco profundo, pretenden que se amplíe la profundidad del río de 34 a 42 pies, de modo de que puedan usarlo buques más grandes como los Panamax cargados hasta la mitad o con tres cuartos completo, de modo de tornar más eficientes los fletes.

También se pretende como objetivo, ensanchar partes del canal. La idea es que circulen más barcos y más cargados. Así podrían bajar el peaje y consecuentemente los costos logísticos.

Desde el Gobierno pretende que el concesionario invierta US$800 millones en nuevas obras. En la actualidad, el mantenimiento anual implica US$300 millones, que le paga la Administración General de Puertos a Jan de Nul por un contrato particular firmado por el anterior gobierno,desde el 2021. Se ilusionan con que una mejora de la hidrovía permitirá nuevas inversiones en puertos y plantas cerealeras.

Estiman que finalizada la concesión de la obra en la VTN, en 2025, podrían concesionarse Ferrocarriles Argentinos y el puerto de Buenos Aires, –entre otra gran cantidad de empresas o sociedades de estado– cerrando el negocio de la logística en las exportaciones agroindustriales argentinas.

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