Temas de máxima actualidad para el sector marítimo como las normativas medioambientales y los nuevos combustibles para lograr los objetivos de descarbonización en el shipping, son aspectos que se han tratado este jueves 16 de marzo en las jornadas sobre descarbonización del transporte marítimo.
La conferencia ha sido organizada por la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona con la colaboración del puerto de Barcelona.
Con Álex Garcia, subdirector general de Explotación y Planificación Portuaria del puerto de Barcelona, y Jordi Trius, presidente de la Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona, ha dado comienzo la jornada, los cuales han presentado a Aideé Saucedo, Technical Officer Marine Environment Division de la OMI, que ha hablado de la nueva normativa sobre la descarbonización del transporte marítimo; José Allona, Business Development Manager de Det Norske Veritas (DNV), que ha señalado los nuevos combustibles y medidas para hacer posible las descarbonización, y Miguel Pardo, director de relaciones institucionales de Grimaldi; Javier Cervera, director de Transición Energética de Baleària; Silvia Oltra, HSSE Manager South West Europe and Maghreb de A.P. Moller-Maersk, y Salvador Richart, director de MSC en Barcelona.
Aideé Saucedo, Technical Officer Marine Environment Division de la Organización Marítima Internacional (OMI), ha destacado que “para la regulación del medio marino hay que partir con el marco legal”. Ya son 175 los Estados miembros en la OMI, en los cuales se encuentra España, y más de 150 mil buques que regulan.
Saucedo destaca la importante cooperación entre puertos y el sector marítimo para reducir emisiones de los gases de efecto invernadero (GEI), ya que los puertos son socios clave en la descarbonización del transporte marítimo internacional y, en este caso, la OMI “fomenta la cooperación entre puertos y el transporte marítimo, incluidas rutas marítimas y los centros marítimos”.
Asimismo, el Technical Officer Marine Environment Division de la OMI, destaca cinco áreas de cooperación: soluciones de generación de energía renovable a bordo de buques y en puertos; cómo asegurar la disponibilidad y suministro de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono y sin emisiones de carbono; promover sistemas de incentivos que aborden las emisiones de GEI y la sostenibilidad del transporte marítimo internacional y animar a más proveedores de incentivos y empresas navieras a adherirse a ellos; cómo mejorar la calidad y disponibilidad de los datos así como mejor asignación de turnos, facilitando las llegadas justo a tiempo de los buques, y cómo facilitar la cooperación voluntaria a lo largo de toda la cadena de valor, incluidos los puertos, para crear condiciones favorables de reducción de GEI.
Aideé Saucedo: “El 2023 es un año clave para la OMI y, me atrevería a decir, que también para el mundo en cuanto a la acción climática”
Por otra parte, Aideé Saucedo ha afirmado la importancia que supone este año 2023, el cual comenta ser “un año clave para la OMI y, me atrevería a decir, que también para el mundo en cuanto a la acción climática”.
También ha comentado tres reuniones relevantes que se llevarán a cabo durante el 2023. La primera de ellas, del 20 al 24 de marzo, se revisarán la estrategia inicial del 2018, discutirán la serie de medidas de reducción de GEI a mediano plazo, y revisarán el sistema de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques.
En cuanto a la segunda reunión, se llevará a cabo del 26 al 30 de junio, donde finalizarán las directrices relativas a la intensidad de los GEI en el ciclo de vida de los combustibles marinos.
Por último, del 3 al 7 de julio, se perfeccionará la serie de medidas a mediano plazo, se adoptará las directrices de LCA y considerarán el posible calendario para la revisión de la medida a corto plazo.
Por su parte, José Allona, Business Development Manager de DNV, ha comentado que la descarbonización es liderada por el marco regulatorio y la presión de las instituciones financieras y de los fletadores, algunos de los cuales exigen buques con cero/bajas emisiones en esta misma década.
También ha explicado que los objetivos de la OMI van a ser revisados y posiblemente endurecidos, en el MEPC 80 de julio del 2023 con vistas al 2050 y que se están desarrollando estándares para medir la huella de carbono del ciclo de vida de los combustibles para asegurar su sostenibilidad. Además, añade que el acceso a la financiación depende cada vez más de las “credenciales verdes” del cliente.
José Allona: “La descarbonización hay que ejecutarla, antes se planteaba, pero ahora tiene que ser una realidad”
José Allona ha destacado que “la descarbonización hay que ejecutarla, antes se planteaba, pero ahora tiene que ser una realidad”, pero también ha añadido que “la transición a nuevos combustibles marítimos una realidad y se está acelerando”. También ha añadido que el combustible fósil dominante es el GNL, pero que todos los combustibles tienen sus ventajas y desventajas, lo cual ha podido ver a raíz del estudio: Maritime Forecast to 2050.
El Business Development Manager de DNV, a raíz de este mismo estudio, ha podido observar varias conclusiones, las cuales son:
- Por un lado, la transición a nuevos combustibles marineros se está acelerando, y la tecnología necesaria para ello estará disponible en 3-8 años.
- Lo segundo es que la transición de los nuevos combustibles marinos depende de los desarrollos en tierra, siendo el principal reto la disponibilidad de nuevos combustibles. Además de que estos deben acelerarse para conseguir la transición. Para el 2030 el 5% de los combustibles deben ser carbon-neutral.
- En consecuencia del segundo punto, observan que hacen falta enormes inversiones a bordo, pero estas deberán ser aún mayores en las instalaciones e infraestructuras terrestres.
- Por otra parte, la solución no será un único combustible, sino una mezcla de ellos, y dependerá del precio de estos y de los objetivos políticos finales. También puede depender de la localización geográfica y de la disponibilidad del combustible que hay allí.
- Los armadores necesitan planes de transición que reflejen incertidumbres futuras, así como soluciones flexibles con combustibles alternativos que aporten robustez y reduzcan riesgos, así como soluciones Fuel Ready.
- Es necesario tener criterios claros en el aumento de la producción de biomasa sostenible, de electricidad renovable, y de la producción sostenible y almacenamiento CO2.
- La transición exige grandes inversiones a borde, del orden de 8-26 miles de millones de dólares, y aún mayores inversiones en tierra, que deben alcanzar los 30-90 miles de millones de dólares.
La descarbonización en las navieras
Grimaldi
La compañía Grimaldi, naviera italiana de transporte marítimo de pasajeros y mercancías, se ha decantado por el amoníaco al ser un componente comprobado y testado mundialmente. Sí es cierto la peligrosidad de dicho combustible, como bien comenta Miguel Pardo, director de relaciones institucionales de Grimaldi, pero es una de las posibles tecnologías actuales.
Además, Miiguel Pardo, enfatiza la necesidad de actuación, ya que “estamos en el hombro de la curva para producir el cambio, pero de momento solo son un montón de buenas intenciones”
Baleària
En caso de la compañía española dedicada al transporte marítimo de pasaje, vehículos y mercancías, Baleària, ha optado por el combustible GNL. Barcelona fue su primer viaje 100% descarbonizado y ya son 6 buques remotorizados y 3 que se encuentran en fase de construcción. También disponen de un ferry full electric con baterías y motores diésel de apoyo. En cuanto a proyectos vinculados al uso de energías del futuro tienen como objetivo alcanzar 0 emisiones en el 2050.
Javier Cervera, director de Transición Energética de Baleària, destaca la densidad del diésel, ya que “todos los combustibles alternativos tienen menor densidad volumétrica que el diésel”. Además, considera que “nadie está pensando en nosotros, hay un plan que solo habla de cómo descarbonizar hacia el año 2030, pero nadie está pensando en las navieras y en todo lo que necesitamos”.
Maersk
En cuanto a la naviera Maersk, una compañía que conglomera varios negocios internacionales con actividades en varias áreas, principalmente en los sectores del transporte y la energía, como objetivo tiene llevar la descarbonización a las navieras, aviones, transporte terrestre y planes específicos de descarbonización para las terminales.
También, como objetivo se marcan que, para el 2030, quieren tener un 70% de sus actividades ya descarbonizadas y, para el 2040, llegar al carbono neutro.
Silvia Oltra, HSSE Manager South West Europe and Maghreb de A.P. Moller-Maersk, ha afirmado que “somos parte del problema y tenemos que ser parte de la solución”.
Maersk, en cuanto al transporte marítimo, se ha centrado en tres combustibles: el biofuel de segunda generación, producto que ya ofrecen a sus clientes; el biometanol, el cual usará uno de sus buques ya en construcción y pretenden que esté operativo este verano, pero ven que no hay disponibilidad del producto, por ello, Silvia Otra añade que “el objetivo no es generar ellos mismos estos combustibles, sino a los generadores de combustible presentar sus necesidades”. Por último, el tercer combustible es el amoníaco, que consideran que puede llegar a funcionarles.
MSC
La compañía MSC tiene como objetivo que en el 2025 reducir la descarbonización a un 40%, en el 2030 que ya naveguen sus primeros buques con emisión cero y, finalmente, en el 2050 toda su flota llegue al mismo objetivo, la descarbonización 0. En cuanto al combustible, MSC utiliza el GNL, el cual usó por primera vez en una de sus navieras en el 2022.
Para terminar, Salvador Richart, director de MSC en Barcelona, ha destacado que “la descarbonización no es fácil y solo se conseguirá si todos los factores de la cadena logística intervienen en ello”.
Fuente: diarioelcanal.com