El proyecto del canal Magdalena planteó, en algunos sectores, la necesidad de un puerto de aguas profundas en la Provincia de Buenos Aires.
En una nota que escribió Adrián Luciani para el portal especializado Argenport.com resalta la carrera iniciada por los tres puertos para convertirse en la gran puerta de salida de la producción Argentina, por lo menos desde la óptica de algunos sectores privados.
Luciani, en esa nota cuenta, con objetividad, cuales son las propuestas de cada uno de ellos, y que hay para ofrecer en el supuesto que la carga vaya tomando como nuevo horizonte los puertos Bonaerenses.
Claro está que el marplatense es el que no cuenta con las mejores condiciones, pero se prende en la carrera y discute su futuro.
La pregunta sería ¿por que no los tres? o los cuatro si tenemos en cuenta al Puerto de La Plata. Es el estado provincial quien ya debería estar dándose una visión estratégica, repensando su sistema portuario y viendo en cada una de las terminales, las condiciones y especialidades. Los pro y contras de cada uno.
Para dar algún ejemplo podríamos decir Bahía Blanca es el principal polo petroquímico y granelero al sur de la Provincia. Quequén ofrece una calado de 50 pies y su extraordinario desarrollo en graneles de granos. Mar del Plata los 15 minutos a profundidades de navegación internacional y su industria pesquera instalada, La Plata su gran polo petroquímico al Norte de la Provincia.
No es menor decir que Uruguay ya ha mostrado su preocupación por este tema y ha decidido llevar al puerto de Montevideo a 47 pies y si Argentina de desentiende del Canal Punta Indio, hacerse cargo del dragado del mismo.
Sería bueno conocer el «Plan Logístico para la Producción» que manejan las autoridades bonaerenses. El Canal Magdalena, en algún momento logrará los 47 pies de profundidad y sus 150 metros de ancho, y cuando llegue ese momento la Provincia deberá tener diseñada una estrategia logística y de gestión.
Dentro de ella, es de esperar, que se encuentren obras de infraestructura de suma importancia, como pueden ser (solo a modo de ejemplo) el corredor Ferroviario Trasandino del Sur que une Bahía Blanca y Talcahuano en Chile, al que solo le faltan 276 km. para su finalización, o la profundización del puerto marplatense no solo mirando a su canal de acceso (hoy esencial por cierto) sino obras de infraestructura para modificar las fundaciones de los muelles que permitan tener una profundidad 45 pies. (hoy con un máximo de 35). Lo mismo sucede con el Puerto Quequén que logro 50 pies en su canal de acceso pero no puede supera lo 45 a pie de muelle.
A continuación la nota completa publicada por Argenports.com:
Los tres están muy atentos a lo que pueda llegar a suceder con la profundización o no de la Hidrovìa y del canal Magdalena y exhiben sus argumentos para quedarse con un sitial que nuestro país no termina de definir.
La reaparición en escena del proyecto denominado Canal Magdalena no sólo reavivó antiguas disputas entre los puertos de Buenos Aires y La Plata, sino que volvió a plantear el debate sobre una antiguo interrogante jamás resuelto en su totalidad: cuál debe ser el puerto federal de aguas profundas de la Argentina.
Hoy, con diferentes argumentos y realidades, son tres los puertos que se anotan en esa carrera y los tres están en la provincia de Buenos Aires: Mar del Plata, Quequén y Bahía Blanca o Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata, según se mire el mapa de la Argentina.
Horacio Tettamanti, principal autor e impulsor del proyecto del canal Magdalena, señala que hoy la Cuenca del Plata tiene dos puertos en igualdad de condiciones: Buenos Aires y Montevideo, ambos con 34 pies.
La profundización del canal Magdalena beneficiaría a los puertos al sur de Buenos Aires e incentivaría el cabotaje.
Sin embargo, opina que con la anunciada profundización a 47 pies del canal Montevideo, nuestro país quedará en inferioridad de condiciones y propone concretar un puerto de iguales características en La Plata, ya que eso no sería factible en Buenos Aires.
Tettamanti aclaró que no se impulsa la construcción de un puerto de aguas profundas, por ejemplo, en Punta Indio o Punta Médanos.
“En nuestra gestión iniciamos un expediente para estudiar y cerrar esta página del famoso puerto de aguas profundas y llegamos a la conclusión que ya existen y son Bahía y Quequén, los cuales podrían alcanzar calados superiores a los 50 pies en el futuro».
La nueva puesta en agenda de la cuestión el puerto de aguas profundas hizo que las siguientes estaciones marítimas del país se anotaran como candidatas ante la imposibilidad argentina, a corto y mediano plazo de invertir en la construcción de un nuevo puerto.
Puerto de Bahía Blanca
Aunque es el más alejado de los tres, se convirtió justamente hace 30 años, en el primer puerto de aguas profundas del país, con 45 pies de calado. Hoy es, por lejos, el más grande de la Argentina en esta categoría, ratificando en los hechos un proyecto que ya lleva más de medio siglo en el país.
En 2013 se concretó un nuevo ensanche y profundización del canal principal de acceso, que tiene unos 100 kilómetros y aguas reparadas, logrando 45 pies en marea baja y 50 pies con marea alta.
Esto permitió el desplazamiento de grandes buques todo el año y de manera independiente al estado de las mareas.
Sus pergaminos para ser el futuro puerto federal de aguas profundas fueron expuestos a comienzos de septiembre por el titular del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, en Argenports.com.
En tal sentido, señaló que el puerto se encuentra 640 km al sur de la ciudad de Buenos Aires, lo cual genera una mayor distancia de navegación, comparado con otros puertos, para los servicios oceánicos que vienen del Norte (Estados Unidos y el Caribe, Europa y Brasil).
Sin embargo, dijo que este tramo de navegación adicional no implica ulteriores demoras, cuellos de botella o costos más elevados para el ingreso a los puertos de contenedores del arco Buenos Aires – La Plata.
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Buques graneleros. El cereal constituye un sector fundamental en los puertos bahienses, completando también bodegas que llegan desde el Paraná.
“En cuanto a los servicios marítimos que provienen del Este, como los de Asia y Oriente Medio, gozan de una menor distancia de navegación y una consecuente reducción de costos, que se traslada a una mayor eficiencia de los fletes”, sostuvo.
Otro elemento destacado fue la importante conectividad ferroviaria multimodal, considerando que las principales trazas ferroviarias en actividad (sudoeste, oeste y norte), tienen acceso ferroviario directo.
La parrilla ferroviaria en el puerto de Bahía Blanca fue, décadas atrás, una de las más grandes del continente.
En cuanto a la distancia, de Bahía Blanca a Quequén hay un día de navegación y de Quequén a Buenos Aires 36 horas, pero varios especialistas sostienen que con una mejor infraestructura ferroviaria podrían captarse muchos más contenedores que en la actualidad porque para los buques que vienen de hacia o el Pacifico Bahía Blanca es más cerca y para los que llegan desde el norte la ventaja reside en que no tendrían que parar varias veces para bajar carga porque no les da el calado.
“En Buenos Aires los barcos portacontenedores pueden entrar con el 30 por ciento de carga porque no les da el calado y eso obliga a parar en Montevideo y en un puerto de Brasil, probablemente San Francisco do Sur.A Bahía Blanca podría entrar un barco con 11 mil teus full”, señalaron fuentes consultadas.
En Bahía Blanca sostienen que la conectividad que posee su puerto con relación el resto del país no la tienen sus dos competidores (Quequén y Mar del Plata) sobre todo por su origen como puerto exportador.
“De nada sirve tener un puerto súper profundo si no está conectado”, señalaron.
Existen varios sectores disponibles para la ampliación portuaria de un puerto con cargas diversificadas.
En cuanto a otra de las cuestiones relevantes, la posibilidad de ampliación, Bahía Blanca no evidencia problemas en tal sentido y no ha decidido tener mayor profundidad porque el mercado no la demanda.
El canal de acceso posee suelos blandos que, en caso de necesitar mayor profundidad, con entre seis u ocho meses de tareas simples de dragado podrían alcanzarse mayores calados.
Puerto Quequén
Con 50 pies, desde noviembre de 2019 es el puerto más profundo de la Argentina.
El dato es incontrastable, a pesar que haya quienes sostengan que no es el que tenga mayor calado, sino mayor profundidad, porque jamás sacó un buque con 45 pies o no pueden dragarse a 50 pies sus muelles interiores porque fueron piloteados a menor profundidad y se desarmarían.
Incluso en Quequén se apresuran por aclarar que esos 50 pies no son para poder operar con buques de 43 pies porque las olas generan un calado virtual, aparente, mucho mayor.
Puerto Quequén ha tenido un crecimiento significativo durante los últimos años.
“Es cierto, no hemos hemos sacado barcos de más de 45 pies pero sí de 45. Esto tiene que ver más con el pie de muelle que con el dragado específico que tenemos”, señalaron las fuentes consultadas.
“Ahora estamos modernizando el sistema de defensas del puerto, probablemente con esto alcancemos mejores calados”, agregaron.
Al igual que en Bahía Blanca, las restricciones de calado se están viendo más por los puertos de destino que por Quequén mismo, donde los barcos de más tamaño son Panamax básicos o un poco más grandes de manga.
Quequén es fundamentalmente cerealero y como Bahía Blanca también completa bodegas provenientes de puertos del Paraná.
“Si tengo todo perfecto podría salir con una profundidad de 47 pies, para lo cual necesito primero un puerto de destino que tenga esas capacidades de recepción de calado, y perfeccionar un nuevo sistema de defensa contra muelle”, indicaron.
Las obras de dragado convirtieron a Quequén en el puerto más profundo del país.
Una limitante para Quequén podría ser la falta de tierras disponibles para una gran expansión.
Ahora se están reconvirtiendo algunas posiciones de muelles en la margen de Quequén y si se quitan algunas torres de alta tensión habría posibilidades de expansión, pero este es un tema complejo.
En cuanto al tema ferroviario, el puerto sigue sin trenes pero inevitablemente deberá recuperarlos para lograr derivación de cargas y optimización logística.
Puerto Mar del Plata
Su postulación como futuro puerto de aguas profundas del país fue lanzada a mediados de año por el empresario Emilio Bustamante.
El titular de la terminal marplatense TC 2 ha venido insistiendo en el carácter oceánico y de ultramar de este puerto, subrayando que por su ubicación dio lugar a la base naval destinada a alojar a la ahora inexistente fuerza de submarinos de la Armada.
La terminal TC 2 se encarga del movimiento de contenedores en el puerto marplatense.
Para Bustamante, sin descuidar a Bahía Blanca o Quequén, Mar del Plata es el puerto para competir con Montevideo en carga contenedorizada y dijo que con obras como la modificación de la escollera y una fortificación de los muelles se puede concretar un puerto de aguas profundas con mucho menor costo que si se construye uno nuevo.
Los bancos de arena exigen una solución permanente para asegurar el crecimiento portuario.
Sin embargo, más allá de la postulación de Bustamante, muy pocos creen en esa posibilidad, sobre todo por dos cuestiones básicas, los graves problemas que evidencia Mar del Plata por los bancos de arena y, en segundo lugar, por la falta de espacio para expandirse y llegara a ser el puerto de aguas profundas al que aspira el país.
El Consorcio de Gestión del Puerto, encabezado por Gabriel Felizia, firmó un acuerdo con el Conicet y ya se están haciendo los estudios para resolver el tema de la deriva litoral de sedimentos con el fin de que esta no afecte al puerto ni a las playas de la ciudad.
En tal sentido también se rubricaron convenios con la Universidad Nacional de Mar del Plata y con la Facultad Regional de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).