Hay un centenario axioma que dice “El Puerto son sus buques, sus cargas y sus trabajadores” y así se entiende en todas partes del mundo.
Pareciera que en el afán de considerar al puerto marplatense como un puerto “multiactividad” (que no es lo mismo que un puerto “multipropósito”) a lo largo de poco más de 20 años hemos terminado por cambiar el verdadero fundamento de su propia esencia.
A mi entender, la desgestión de los últimos diez años, el desinterés provincial sobre el Puerto y la excesiva injerencia de intereses municipales en las decisiones portuarias, llevaron a una realidad donde el axioma portuario pasó a segundo o tercer plano.
Según publico el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia de Buenos Aires que comanda de Augusto Costa, se movilizaron, durante el tercer trimestre del 2020, en todos los puertos de la Provincia de Buenos Aires, poco más de 34 millones de toneladas de carga, a través de 5.678 buques.
Como dato para tener en cuenta, el Puerto de Mar del Plata, movilizó solo el 1 % de toda esa carga (incluyendo la pesca), cifra que se viene repitiendo trimestre tras trimestre.
El resultado es el mismo aunque discriminemos la carga en graneles y contenedores.
El movimiento de Contenedores se concentró en el Puerto de Dock Sud, que capitalizó el 95 % de esos movimientos.
Mar del Plata concentro el 45 % del movimiento de buques con 2.591 ingresos que movilizaron 249.161 toneladas fundamentalmente de pescado (el 0.73 % del total de toneladas movida), mostrándolo, claramente, como el principal puerto pesquero, pero que al momento de las estadísticas es poco significativo.
En otras oportunidades, hemos hablado en nuestro portal informemaritimo.com sobre la importancia que tiene Mar del Plata, en la Industria Pesquera, o la Industria Naval y su incidencia directa sobre la ocupación de mano de obra y sobre la economía de la ciudad en particular.
No obstante y a pesar de estos números; según datos proporcionados por la única operadora de contenedores marplatenses (TC2 – Terminal de Contenedores) podría haber movido ocho veces más de contenedores , si lo producido en Mar del Plata, se exportara por Mar del Plata.
Según un informe interno de TC2, da cuenta que solo el 12.4 % (1005) de los contenedores generados en industrias marplatenses, sale por el puerto local, mientras que el 56.2 % (4555) transita por la autovía 2, hacia el puerto de Buenos Aires o Dock Sud. El 31.5 % (2.551) transita por otras rutas por camión con otros destinos, algunos de ellos internacionales (Brasil – Chile – Paraguay – Uruguay).
Si el Puerto de Mar del Plata, lograra recapturar esa carga, podrían multiplicarse por ocho los movimientos locales, con el consabido beneficio en ingresos portuarios y ocupación de mano de obra.
Tras la consulta de este portal a distintas empresas marplatenses, nadie ha podido explicar claramente por qué se decide pagar mayor flete, mayor seguro y asumir mayores riesgos en la logística, teniendo la puerta de salida de su producción en el patio de su propia casa.
Algunos han manifestado tener contratos firmados, otros acuden a los usos y costumbres, otros hablan que no se les dan certezas, y otros se escudan en la falta de información.
Lo cierto es que si el Gobernador Axel Kicillof pretende desarrollar los puertos, convirtiéndolos en la puerta de salida de los productos de la región, tal como lo manifestó en el INIDEP hace algunos meses, cuando se firmó el convenio por el dragado del puerto con el gobierno nacional, debería implementar medidas activas para hacerlo.
No se puede dejar todo en manos del sector privado, que casi siempre tiene intereses paralelos y limitaciones para acciones que se deben apoyar en medidas de gobierno.
Más allá de la preocupación que genera la pandemia de Covid 19, hay cuestiones que no se pueden detener y que hacen a un proyecto de “País más Federal” como repite constantemente el Presidente Alberto Fernández y al que suscribe el gobernador bonaerense.
La compleja tarea de mantener operativo un puerto debe ser acompañada, necesariamente, por una estrategia comercial. Especialmente cuando no se tienen operaciones cautivas de significancia en volúmenes, como sucede en la monoboya de Coronel Rosales, la terminal de Exolgan en Dock Sud, o en el propio Puerto de Bahía Blanca.
Para esta época tan particular (con el Covid 19 en el centro de la escena); un autocine, una feria gastronómica, o un parque de diversiones son soluciones provisorias que solo aportaran ingresos transitorios a las arcas del Consorcio Portuario pero que nada suman a la esencia propia de un puerto.
En línea con la predica del Gobernador Provincia y del Presidente de la Nación, y con el puerto operativamente en condiciones post dragado, sería aconsejable iniciar una estrategia comercial para captar la carga de la región y persuadir a los locales que utilizando las instalaciones portuarias se garantiza seguridad, agilidad, menores costos en fletes y seguros, reducción en costos ocultos, certeza en los tiempos operativos y agilidad en trámites aduaneros y de comercio exterior.
Todos los sectores que deben participar de esta estrategia comercial, están representados en el Directorio del Consorcio, por lo que no debe ser complejo lograr la colaboración de Aduana, Prefectura, Cámaras Pesqueras, Municipio y el sector representado por la UCIP.
El Covid 19 pasará en unos meses, pero el Puerto seguirá en el mismo lugar, con las mismas necesidades y esperemos que no con los mismos problemas.
El contador Emilio Bustamante, es uno de los directores de Terminal de Contenedores de Mar del Plata TC 2, y hace unos días le dijo al diario La Nación, que él confiaba en el puerto marplatense y en sus autoridades, y que los proyectos de la firma no se iban a detener, confianza que se genera a partir de algunos hechos que aportan un poco de aire puro con la actual gestión, pero que también obligan a repensar el puerto en la post pandemia.
Perfecto
GRACIAS