Decir que los puertos y el shipping de Brasil jueguen un rol crucial en la industria del transporte marítimo internacional es una subestimación.
Su ubicación estratégica en la costa este de Sudamérica, junto con los recursos naturales del país como plataformas offshore y el mineral de hierro son altamente cotizados y hacen de Brasil un punto ideal para el transbordo de carga. Además, la extensa geografía de sus costas y tierra dentro destacan la importancia de una operación logística efectiva para transportar productos en todo el país. El cabotaje y la privatización de puertos son dos importantes proyectos que se están desarrollando para transformar la cadena de suministro de Brasil. MundoMaritimo conversó en exclusiva con los abogados Godofredo Mendes Vianna y Pedro Neiva, ambos Socios en Kincaid Mendes Vianna Advogados, quienes explicaron en detalle qué significan estos proyectos y cómo pretenden cambiar el futuro de los puertos y la industria marítima en Brasil.
BR do Mar
Considerando que el país tiene tantos terminales marítimos grandes y pequeños en su extensa costa, y cuánto aliviaría al transporte terrestre, una ley de cabotaje ciertamente sería una buena idea, y eso es exactamente lo que el presidente Bolsonaro ha estado impulsando. «El Programa de Incentivo de Cabotaje, también conocido como ‘BR do Mar’, fue creado para aumentar la oferta de transporte, propiciar la competencia y competitividad, incrementar la disponibilidad de flota, apoyar la calificación profesional, estimular el desarrollo de la industria nacional, revisar las políticas, impulsar las operaciones especiales de cabotaje y optimizar el uso de recursos«, dice Godofredo Mendes Vianna, quien además es colaborador cercano del proyecto como parte del involucramiento activo de la firma de abogados en la que es socio en innovaciones relacionadas con la legislación marítima.
La ley fue aprobada por la Cámara de Diputados en diciembre de 2020 y luego se envió al Senado Federal para análisis. «La ley fue enviada al Congreso inicialmente como un asunto urgente que requería un procedimiento más rápido del análisis y deliberación«, dice Mendes Vianna, quien explica que luego la característica de urgencia fue retirada.
«El cabotaje nunca ha estado bajo escrutinio público. La atención de los gobiernos estuvo constantemente dirigida hacia el transporte terrestre. Las iniciativas anteriores, como la ley no. 9.432/1997, no pueden ser consideradas similares porque no contenían un programa de incentivos«, explica el abogado marítimo que añade que es natural que haya resistencia en algunos países que deciden abrir el cabotaje.
La parte de los incentivos es lo que hace que la BR do Mar sea una ley tan interesante. «Entre los incentivos de la ley de cabotaje, se requiere que 2/3 de la tripulación de los ‘time charters’ sea brasilera. Hoy, una parte considerable del transporte de graneles se hace con ‘time charters’ que usan tripulaciones extranjeras. Por lo tanto, la nueva hipótesis de BR do Mar permitiría a los brasileros a acceder a un mayor mercado laboral. Para costear la disponibilidad de tripulantes, la ley propone la obligación de proveer vacantes de trabajo en naves charteadas para puestos de entrenamiento de oficiales marítimos«, explica el especialista en leyes marítimas.
Privatización de puertos
Otro importante proceso legal que se está llevando a cabo en Brasil y que ha capturado titulares en toda la región es la privatización de puertos. Actualmente, los puertos son propiedad del Estado y administrados por el sector público, lo cual no siempre ha resultado en operaciones óptimas del negocio portuario. El proyecto de privatización de puertos se enfoca en mantener la propiedad por parte del Estado, pero otorga concesiones a operadores privados para su administración y operación. Santos y Vitória han sido escogidos para este proceso inicial. «El proceso de privatización del puerto de Vitória pasó la consulta pública en la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos, ANTAQ, y los escritos aprobados están bajo análisis en el ministerio de infraestructura.
El gobierno brasilero espera hacer una licitación pública en noviembre de 2021. El modelo escogido incluirá vender la compañía a cargo de la administración del puerto, al mismo tiempo que otorga un contrato de concesión al ganador de la licitación. Por otra parte, el Banco de Desarrollo de Brasil BNDES no concluyó los estudios para la privatización del puerto de Santos«, explica Pedro Neiva, quien está involucrado en el proceso de privatización de los puertos.
Las principales dificultades en este proceso están en diseñar contratos que encajen con las necesidades y en crear condiciones que promuevan un nivel específico de mejoras en las operaciones portuarias. Además, las consultas públicas registradas son utilizadas para alcanzar compromisos diluidos cuando sea necesario.
En cuanto a los beneficios, están mayormente relacionados con obtener mejores resultado operativos debido a la reducción de la burocracia y la interferencia política, junto con una gobernanza corporativa adecuada. «Los análisis recientes del Tribunal Federal de Cuentas muestra una brecha entre los puertos públicos y los privados, y el proceso de privatización de puertos ayudaría a cerrar esa brecha con mejores prácticas administrativas«, agrega el abogado experto que lidera la oficina de Kincaid Mendes Vianna Advogados en Brasilia, quien añade que el tema más importante en el proceso de privatización es que «requiere un escenario político y económico apropiado que finalmente está presente en Brasil«.
Tal como es el caso con el BR do Mar, es natural ver resistencia entre los armadores locales de abrir el cabotaje para los extranjeros. Sin embargo, el especialista dice que el estado actual del proceso de privatización de Vitória y Santos no muestra grandes señales de desacuerdo. Solo el tiempo dirá cómo será el futuro de la privatización portuaria en Brasil.
Por MundoMaritimo