Se trata del proyecto del canal de navegación Magdalena y el nuevo emisor subacuático de la planta de tratamiento de fluidos y residuos industriales del Riachuelo.
Si bien el foco está en la colaboración entre ambos países, se analizan detenidamente los impactos económicos y ambientales que podrían generar estas millonarias obras.
La construcción del canal Magdalena es una antigua idea que fue reflotada a partir de un proyecto de ley presentado recientemente por el senador argentino, Jorge Taiana.
Los promotores de la obra señalan que el nuevo canal potenciará el puerto de La Plata, impulsará el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la provincia de Buenos Aires, y permitirá una mayor complementariedad con puertos del sur.
El nuevo canal de navegación ofrecerá una salida directa al mar de las cargas argentinas, sin tener que navegar el canal Punta Indio. Recortará en 23 millas la navegación y permitirá a Argentina ahorrar los pagos de servicios que hasta ahora son destinados al puerto de Montevideo. Por lo que, de concretarse la construcción del mismo, sería una medida que impactará negativamente en el principal puerto uruguayo e implicará repensar la logística marítima nacional.
Según informó el presidente uruguayo de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Alem García -en la Comisión Especial Río de la Plata, Frente Marítimo y Antártida de la Cámara de Representantes- la afectación que tendría el puerto montevideano sería de al menos el 30% de su funcionamiento actual.
Por su parte, el Cap. de Navío (R) Yamandú Flangini, negociador y redactor del Tratado del Río de la Plata y exintegrante de la Comisión Administradora del Río Uruguay, aseguró que por los servicios que esos barcos reciben en nuestro puerto actualmente, el país dejaría de recibir entre US$ 100 y 150 millones anuales. Por un acuerdo alcanzado en 2018 en la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata, integrada por miembros uruguayos y argentinos) se estableció, por un lado, la posibilidad de la administración unilateral del canal Magdalena a cambio de autorizar un mayor dragado del puerto de Montevideo.
Esa fue la fórmula que prosperó de las negociaciones que mantuvieron los dos países durante varios años, según informó el actual presidente de la CARP, Alem García, en octubre ante la comisión parlamentaria, y reafirmó a La Mañana el embajador argentino Alberto Iribarne. García explicó que “en 2014 Argentina hizo un llamado a licitación de manera unilateral; y el gobierno de la época y la delegación uruguaya ante la CARP manifestaron en más de una oportunidad su disconformidad”, pero Argentina siguió adelante e “inició el trámite que prevé el tratado de 1973 que creó la CARP”.
La delegación de Uruguay ante la CARP cumpliendo indicaciones del gobierno hizo “una expresión de voluntad”, con dos puntos: en primer lugar, manifestó que quería “coparticipar en la gestión y administración del canal Punta Indio -que desde la década del noventa venía siendo administrado, y sigue así, exclusivamente por Argentina- y, en segundo término, que también quería coparticipar en el que se proyectaba, que era el canal Magdalena”.
A entender de García, Uruguay adoptó esa postura “de manera muy inteligente, porque sería muy buena cosa que Uruguay también coparticipara en la gestión, administración y cobro de peajes de este nuevo canal Magdalena”. Paralelamente, en 2013, Uruguay había expuesto su proyecto para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros; “que hasta ese momento Argentina no había dado su consentimiento”, explicó el presidente de la CARP. García constató que luego de varias negociaciones en el medio, el 28 de mayo de 2018, Argentina prestó conformidad para que Uruguay profundice a 14 metros el canal de acceso a Montevideo, y al día siguiente Uruguay da la noticia de que renuncia a su intención de coparticipar en el canal Magdalena.
“Son hechos jurídicamente separados, pero no se necesita ser muy suspicaz para ver que a nuestros hermanos argentinos no les resultaba de interés que Uruguay fuera copartícipe, socio, en la gestión y administración del canal Magdalena”, afirmó. Por ahora, ninguno de los proyectos se ha empezado a desarrollar, no obstante, hace un mes, el Ministerio de Transportes y Obras Públicas, la Administración Nacional de Puertos y la Corporación Nacional para el Desarrollo, firmaron un convenio marco para el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo.
Embajador argentino relativizó una inminente concreción del nuevo canal
A fines de diciembre, en una conferencia organizada por la Universidad Tecnológica de La Plata y Serindustria, Leonardo Cabrera, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, aseguró que en los próximos meses se licitarán las obras de la Hidrovía Paraná-Paraguay y del canal Magdalena. Sobre esta última, indicó que “la decisión política ya está tomada, lo anunció el ministro de Transporte, Mario Meoni” y agregó que es una obra que “ya está contemplada y aprobada por la CARP”, organismo binacional en el que se presentaron los estudios sedimentológicos y de impacto ambiental, según aseveró el expresidente de la delegación argentina de la CARP, Hernán Darío Orduna.
Sin embargo, el embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne, manifestó a este semanario que no le consta que se haya avanzado en el pliego, “porque hasta ahora había un problema de financiamiento” del canal Magdalena, que “no se iba a resolver en un plazo breve”. “Todavía se está en la etapa de cosas sin definir”, aseveró. Iribarne dijo que habló del tema con distintas autoridades uruguayas, sobre cómo se debería “replantear” el funcionamiento del puerto de Montevideo, pero como “por ahora no hay una perspectiva tan cierta de si se va a hacer”, solo se han hecho “reflexiones más que evaluaciones en concreto de cómo repercutiría”.
Iribarne; “hay que hacer otras evaluaciones sobre la carga argentina, fundamentalmente del norte más que del sur”, porque todavía “no hay un debate cerrado en cuanto a que eso sea lo más conveniente”.
Discutió la conveniencia de la obra, al indicar que si la “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto del nuevo canal “no verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales”, debido a que la mayoría de las zonas de producción –además de la mayor parte de las exportaciones e importaciones- de Argentina “se concentran en las provincias que están al norte de Buenos aires”, como Santa Fe, Córdoba, Mendoza y Entre Ríos, remarcó.
Sobre qué pasará con la administración del canal Punta Indio, el presidente uruguayo de la CARP, Alem García, informó que cuando Argentina presentó su proyecto para la construcción del canal Magdalena, dijo expresamente que “es para sustituir al canal Punta Indio”, por lo que García entiende que “ningún Estado del mundo invierte un dólar -menos US$ 10.500.000 u US$ 11.000.000, que es lo que sale el mantenimiento del canal Punta Indio- si el canal no le resulta de utilidad”.
Por su parte, Iribarne entiende que “el tema del dragado del canal Punta Indio “estaría también sujeto a que realmente se resuelva empezar a hacer el canal Magdalena. Situaciones que para el embajador “todavía son todas hipótesis”.
Relaciones bilaterales y Mercosur
Para el embajador argentino la intención de Argentina “es avanzar en todo lo que se pueda hacer en conjunto, tanto en temas de infraestructura como la hidrovía de Uruguay; y la licitación del aeropuerto de Concordia, “para poder sacar cargas de toda la región (Salto, Concordía, Chajarí, etc.) que es importante”, remarcó Iribarne.
“La idea es que más allá de las ideologías, se pueda avanzar en temas concretos que hagan a la integración, no solo entre Uruguay y Argentina, sino también con el Mercosur y, eventualmente, con Latinoamérica, que fue algo que se plateó en la reunión de presidentes en la estancia Anchorena. Trabajar, por ejemplo, en la CELAC (que también incluye a México), con esa idea de desideologizar las relaciones y avanzar en pasos concretos que hagan a la integración”, sostuvo.
Respecto al acuerdo del Mercosur y la Unión Europea (UE) señaló que “están a la espera de ver qué es lo que propone la UE con el tema de Amazonas”.
El embajador afirmó que “la pelota está más del lado europeo que del Mercosur”. Por otra parte, sobre el pedido del canciller Bustillo de mayor flexibilización para negociar acuerdos con otros países, Iribarne recordó que está la resolución 32/00 que dice que no se pueden hacer tratados de libre comercio si no es en conjunto. Si bien entiende que “son cosas a analizar”, la idea es que el Mercosur avance en conjunto, “por lo menos esa es la idea nuestra y creo que lo vamos a hacer”,
Fuente: UVM – Uruguay Visión Marítima.