El informe Shipping and Shipbuilding Markets elaborado BRS Group, plantea la interrogante acerca de si la construcción naval en 2021 inició un nuevo súper ciclo. Tras ahondar en el asunto, el reporte indica que existe cierta evidencia a favor.
El informe retrata las características del escenario actual que podrían aportar elementos para determinar si este fenómeno está teniendo lugar.
Aclara al respecto que este escenario no será impulsado por un nuevo auge económico chino como fue el caso en la década de 2000, sino más bien una réplica del auge del transporte marítimo que tuvo lugar entre 2003 y 2008 cuando fue ordenado un increíble número de buques.
De acuerdo con BRS Group, desde la fuerte reducción en el número de astilleros que cayó de alrededor de 700 en 2007 a apenas 300 para 2021, se observó una activa fluidez de órdenes de construcción naval global, de modo que actualmente se pueden construir y entregar alrededor de 1.200 a 1.300 buques cada año en comparación con la capacidad para la construcción y entrega de 2.000 buques en los años 2005 a 2010.
Por otra parte, debido a la importante consolidación que tuvo lugar entre los constructores navales en los años intermedios, el 75% de la producción naval mundial está ahora en manos de 9 grupos de astilleros. Es más, el 66%, 92% y 71% correspondientes a la capacidad de construcción en China, Corea y Japón, respectivamente, está en manos de solo 3 grupos de construcción naval.
Debido a la necesidad de reposición de un gran número de embarcaciones entregadas entre 2005 (1.400) y 2010 (2500) se puede deducir que existe una estrechez de disponibilidad en los astilleros en la actualidad a sabiendas que a nivel global solo pueden construir y entregar de 1.200 a 1.300 naves por año.
Existe la necesidad de reemplazar naves no ecológicas caracterizadas por consumos individuales de combustible diarios relativamente grandes, las que se construyeron y entregaron antes de 2010. Esto es necesario no solo por el bien de la competitividad, sino también para cumplir con imperativos ambientales más estrictos (EEDI / EEXI / CV/AER/ EEOI etc.) que buscan luchar a favor de la descarbonización y contra el cambio climático. Sin embargo, pese al requisito de satisfacer el probable aumento de la demanda de buques basado en el aumento de la globalización y la cuadruplicación asociada de la flota mercante desde 1990, o bien la duplicación desde 2008, existe la posibilidad de que esta demanda no se concrete debido al impacto de decisiones políticas en el mundo, el desacoplamiento económico entre regiones, presión para reducir la huella de CO2 de los bienes y el abandono de los combustibles fósiles.
Por último, en la industria naviera algunos hechos pueden actuar como grandes disruptores: «cisnes negros» o «cisnes blancos» (imprevistos con consecuencia positivas o negativas respectivamente) cuyo surgimiento de intensidad escapan al entendimiento, algunos ejemplos de estos casos son: La pandemia de COVID-19; Interrupciones logísticas como las ocasionadas por el «Ever Given»; la congestión portuaria, cuarentenas, fluctuaciones extremas en el precio de las materias primas, desastres naturales, sanciones y embargos internacionales (debido al conflicto en Ucrania), etc..
Finalmente, el reporte anota una respuesta mixta con factores que indicarían, que el súper ciclo se está dando y otros que señalan lo contrario:
A favor:
- El fuerte aumento de los pedidos de nueva construcción durante 2021 en comparación con años anteriores (alrededor de 132 millones de dwt en 2021 frente a 75 millones de dwt en 2020), lo que supera la capacidad real de los astilleros, extendiendo loas listas de órdenes hasta bien entrado 2025.
- Se han ordenado más buques ecológicos con diseños que ya cumplen con la Fase 3 del índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) con algo de anticipación al calendario.
- Se han encargado más buques de combustible dual (GNL, GLP, metanol).
- El fuerte incremento de los precios de las nuevas construcciones (+30%).
- El incremento de los precios de los buques de segunda mano (especialmente los portacontenedores y graneleros) como una especie de anticipación de algo más grande por venir.
En contra
- El aumento de las tarifas de flete (graneles y portacontenedores) es un elemento clave en el panorama general. Fue impulsado por una combinación inesperada de 1) la recuperación de la demanda posterior a la COVID-19, que ha hecho que el PIB mundial se recupere un 5,9% en 2021 después de una caída del 3,1 % en 2020 y 2) las continuas interrupciones de la cadena de suministro inducidas por el COVID-19.
- La edad promedio de desguace de buques supera con creces los 25 años (29 años para graneleros, 26 años para tanqueros y 29 años para portacontenedores). Por lo tanto, esto sugiere que el nuevo súper ciclo no debería comenzar antes de mediados de 2025.
Por MundoMarítimo