El caos logístico colabora con el espiral inflacionario, fuga dólares que el Banco Central necesita y destruye empleo. Planificar y diseñar un programa nacional de complementación logística de cargas, que integre los 4 modos: Carretero, Ferroviario, fluviomarítimo y aéreo que permita robustecer economías regionales debe ser prioritario, de continuar este descalabro no podremos generar riqueza por más recursos naturales y capital humano que tenga el país, no serán suficientes y esto ya lo estamos viviendo.
Puerto de San Antonio Este, Provincia de Río Negro
El 3 de febrero de 1983 se inauguró oficialmente el Puerto de San Antonio Este y dieciocho días después recibía la primera recalada de buque. El crecimiento sostenido de las exportaciones de la fruta del alto valle de Río Negro y Neuquén, que se exportaba por territorio bonaerense, requería de una estación marítima cercana a la zona de producción para mejorar costos y competitividad del producto. En 1990 con la reforma del Estado, como todos los puertos del país el de San Antonio Este fue provincializado y en 1997 privatizado a la Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte SA, del grupo Murchison en sociedad con el Consorcio Económico Frutícola Concentrado. Concluyendo los noventa hubo que recurrir a programas de beneficios para puertos patagónicos y reembolsos por exportaciones desde esas estaciones marítimas, que ayudaban a mantener estándares logrados.
Con el tiempo las promociones se terminaron y desde allí, cada zafra embarca menos peras, manzanas y jugos, tendencia que ya no se pudo revertir, hay que trazar el paralelismo con el Puerto de Mar del Plata, que sufre el mismo problema; ambos dependen de una sola actividad, el puerto bonaerense de la pesca y el patagónico de la fruta y quedaron a merced de los vaivenes del mercado de su único sostén. Perdieron posicionamiento de productos en el mundo y aparecieron dos actores que dañan aún más el sistema portuario: las asimetría logísticas que generan canibalismo entre puertos argentinos, según datos emanados de la empresa concesionaria del puerto de San Antonio, en los últimos años se viene produciendo un marcado desvío de comercio frutihortícola a otros puertos nacionales que captan carga de su hinterland y por último el camión, que transporta parte de esa producción a Chile para ser exportada por puertos del país trasandino.
En 2019 los directivos de la empresa que opera la terminal anuncian que se trabaja al 30% de la capacidad operativa y cinco ejercicios que no registran utilidades. La gravedad de la situación hizo que, en diciembre de 2021, a un año de asunción como Gobernadora de Río Negro, Arabela Carreras ponga en agenda pública el problema “La fruta ya no alcanza para mantener vivo el Puerto de San Antonio Este.” Había sido advertida que la pandemia agravó la crisis antes descripta y que el puerto de su provincia entraba en un cono de sombras. Inmediatamente la mandataria rionegrina agregó “El gas y el petróleo ya son una realidad en Vaca Muerta y serán esenciales en este escenario de transición, vamos a proponer y trabajar para que el gas, que pasa por nuestra tierra, se exporte a través de nuestro puerto”.
Ningún integrante de su gabinete le explico a la Gobernadora Carreras que el puerto de San Antonio Este no posee estructura para transformarse en puerto energético, por lo tanto, la inversión sería astronómica, imposible de afrontar con fondos provinciales, además de los 550 kilómetros de distancia con Vaca Muerta, que tiene al principal puerto energético argentino (Bahía Blanca) a poco más de 250 kilómetros de la traza del futuro gasoducto; la idea es técnica y financieramente inviable. El siguiente grafico, muestra la estrepitosa caída en el volumen de carga operada en 2021/22, el más bajo de la historia de este puerto.
La primera semana de febrero arribo un buque que cargó 170 contenedores de fruta que transbordaron en el puerto de Santos en Brasil. La preocupación por la constante caída de actividad, ronda en las oficinas de la empresa portuaria y crece en despachos del Gobierno Provincial.
Puerto de Posadas, Provincia de Misiones
Durante la última semana los portales especializados en trasporte y comercio exterior mostraron con grandes títulos la reactivación del Puerto de Posadas, después de 45 años sin operar. Los puertos son una caja de resonancia en las economías regionales, en este caso Noreste (NEA). Siempre es conveniente hacer una reseña histórica de cada situación, que nos ponga en contexto y nos ayude en el análisis y las conclusiones. El anterior Gobierno Misionero que encabezaba Hugo Passalacqua, tuvo dos estruendosos fracasos licitatorios para concesionar este puerto: la primera licitación en mayo de 2017 donde compitieron dos UTE (Uniones Transitorias de Empresas) – El grupo operador portuario paraguayo Fénix y un Grupo Argentino liderado por la Naviera Argenmar; en diciembre del mismo año, sorpresivamente el Gobierno decidió declarar desierta dicha licitación porque según los funcionarios provinciales, las empresas no cumplieron con las exigencias del pliego.
Así las cosas, hasta que en los primeros meses de 2018, se convoca a una nueva licitación para concesionar el Puerto de Posadas y se invita a los dos grupos que se habían presentado un año atrás. Solo el grupo paraguayo Fénix, adquirió pliegos y en junio de ese año se abrieron los sobres, y otra vez el Gobierno Provincial, sin mayores explicaciones y con el mismo argumento, declaro desierta la licitación. Esta vez hubo repercusiones con fuertes reclamos del lado paraguayo, en agosto directivos del grupo Fénix fueron hasta el despacho del propio Gobernador a pedir explicaciones que nunca hubo, trascendieron rumores de un informe de la entonces Ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich al Gobernador Passalacqua que vinculaba al grupo paraguayo con actividades de narcotráfico y sugirió no concesionarles ese puerto. Finalizando el 2018 se decidió no volver a licitar y que el Estado Provincial se haga cargo de la administración y explotación de esa terminal portuaria.
El 10 de diciembre de 2019, llega el nuevo Gobierno Provincial, liderado por Oscar Herrera Ahuad e inmediatamente comienza la gestión de poner el puerto en marcha. Meses de búsqueda infructuosa de cargadores, navieras e infraestructura, hasta que el viernes 9 de octubre de 2020, el fallecido Ministro de Transporte Mario Meoni, acompañado del entonces Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación Sergio Massa firman convenio con el Gobernador y destinan 150 millones de pesos para la adquisición de equipamiento técnico necesario para optimizar el funcionamiento de la nueva terminal portuaria, que prevé la incorporación de una grúa móvil del tipo Liebherr LHM 180, una grúa móvil Reach Stacker del tipo Liebherr LRS 545 y un escáner de Pallets por rayos X del tipo Nuctech CX150180S.
Un año después, el puerto seguía sin operar y Herrera Ahuad mostrando fastidio en nota periodística halló dos responsables: la Ley de cabotaje Nacional y los sindicatos fluviomarítimos argentinos como factores de impedimento del funcionamiento del puerto y a su vez solicitó públicamente que el Ministerio de Transporte, flexibilice la normativa de navegación y libere la bandera en el Río Paraná – Tramo Argentino, para que buques con bandera de Bolivia y Paraguay puedan realizar cabotaje nacional. Finalmente, el sábado 18 de febrero el Gobernador se dio el gusto y junto al Ministro de Transporte de la Nación, saludaron efusivamente desde el muelle, la partida del convoy compuesto por el remolcador de empuje con bandera argentina “Carolina” y dos barcazas de bandera boliviana (Touax Camila y Touax Lucila) que transportarán pasta celulosa y té. No he logrado acceder a información oficial precisa en cuanto a volúmenes de carga operada, habrá que esperar el informe de Aduana o de la Autoridad Portuaria Nacional.
A todas luces parece que este feeder no es más que un parche subsidiado por el Gobierno Provincial en su afán de promocionar el puerto, que aprovecha el cargador a modo de ocasión. ¿Qué pasará cuando el Estado Nacional deje de aportar fondos para ese programa? ¿podrá la Provincia afrontar en soledad el costo operativo del puerto?, un esfuerzo presupuestario que no mueve el amperímetro, en materia de nuevos puestos de empleo para los misioneros, tampoco a las exportaciones de nuestro país, ya se sabe que esa carga se exportará por el puerto de Montevideo – Uruguay.
Conclusiones
En este marco considero que el Estado Nacional no debe continuar con el financiamiento a los puertos provinciales que terminan en maniobras como esta o lo que es peor, se destinan a otras funciones que nada tienen que ver con dicha actividad. Hay que tomar decisiones y a corto plazo; el transporte de mercancías para consumo en nuestro país se hace 88% en camión, 11% en tren y 1% por agua. la logística tiene alta incidencia en el precio en góndola de productos terminados, la inflación difícil de dominar, produce aumento de combustibles mensualmente que en forma inmediata se traslada a precios. Sistema logístico inerte que perjudica el comercio interno.
La degradación constante con años de olvido y postergación, generaron asimetrías y obsolescencia de la infraestructura de la cadena logística argentina (puertos, marina mercante, dragado, industria naval, transporte fluviomarítimo, carretero, ferroviario y aéreo), directa pérdida de competitividad de nuestros productos en mercados internacionales, ahora hay que sumarle los efectos negativos de la pandemia, la guerra y el cambio climático que destruye cosechas y zafras. Sistema logístico envejecido que perjudica el comercio internacional de nuestra producción.
Estamos a tiempo.
Por: Juan Carlos Donato https://sites.google.com/view/juancdonatoportmanagement/home