Por Fabián Lugarini – El 16 de noviembre de 2016, el Senado de la Nación aprobó por unanimidad el proyecto de ley del Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina, un año más tarde, tras arduas negociaciones con el Poder Ejecutivo, la Honorable Cámara de Diputados también aprobó, casi por unanimidad, dicho proyecto de ley que una semana después fue ratificado por el Senado, convirtiéndose en la Ley 27.418.
El Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina tiene entre sus objetivos el desarrollo y crecimiento sustentable de la Industria Naval Argentina de manera participativa y competitiva, la generación de puestos de trabajos calificados, favoreciendo la formación de recursos humanos en todos los niveles, la incorporación y transferencia de tecnología por parte de la ingeniería naval argentina así como la promoción de la ingeniería, diseño, construcción y reparación de buques y artefactos navales destinados a actividades de transporte marítimo y fluvial, apoyo a la industria hidrocarburifera y explotación pesquera.
Sin embargo, el 22 de diciembre de 2017, el gobierno de Macri vetó dos artículos del Régimen de Promoción de la Industria Naval Argentina: el artículo 10 que establecía el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODINN) con una asignación anual de US$78 millones y el artículo 13 que mantenía ciertas exenciones arancelarias en caso de perder vigencia el régimen de construcción naval una vez transcurridos diez años de la sanción de la Ley. Sin embargo, había sido el mismo Poder Ejecutivo el que puso como condición para consensuar la sanción del proyecto de ley de Promoción de la Industria Naval Argentina que el FODINN tuviera una asignación específica en el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados en el ámbito del Ministerio de Producción utilizando para ello el preexistente Fondo para el Desarrollo Económico Argentino (FONDEAR). Para justificar el veto presidencial, el por entonces Ministro de Hacienda Nicolás Dujovne afirmó que la industria naval argentina “debería poder funcionar sin subsidios, como en el resto del mundo”, revelando su gran desconocimiento al respecto, ya que la industria naval no solo se encuentra altamente subsidiada a nivel global sino que muchos de los mayores astilleros del mundo son manejados directamente por el Estado. Valen como ejemplos los casos de los astilleros de China (el mayor constructor de buques a nivel mundial con una participación internacional de mercado de 34%), Daewoo Shipbuilding (uno de los “tres grandes” astilleros de Corea del Sur, país que es el segundo mayor constructor de buques en el mundo con una participación internacional de mercado de 26%), CSBC (constructor del 50% de los buques en Taiwán), la United Shipbuilding Corporation (constructor del 80% de los buques en Rusia), el astillero español Navantia así como el francés Naval Group (uno de los principales constructores navales europeos). Fue precisamente a la empresa controlada por el Estado francés Naval Group a quien el gobierno de Macri compró en diciembre de 2018, incumpliendo con la Ley 27.437 de Compre Argentino y el artículo 15 de la Ley 27.418, cuatro buques patrulleros oceánicos (OPV) por un monto de US$370 millones, a pesar de haberse adquirido en el 2007 la licencia Fassmer por US$3 millones para construir OPV en Argentina (Chile y Colombia construyeron en sus astillero estatales ocho OPV con diseño Fassmer), ofertas de empresas españolas para construir dos OPV en Argentina y dos en España así como el diseño, íntegramente nacional, realizado en Astillero Río Santiago para la construcción del Buque Oceánico Multipropósito (BOM-85).
En estos momentos, ante la apertura de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore en el Mar Argentino y el desarrollo del gas natural no convencional en Vaca Muerta, que representan una oportunidad histórica única para nuestro país, la Industria Naval Nacional no cuenta con la herramienta financiera necesaria para satisfacer una demanda de esa magnitud, quedando inerme frente a astilleros extranjeros subsidiados por sus respectivos gobiernos.
Con el propósito de revertir esta situación, los representantes de la Industria Naval Argentina (sindicatos, cámaras empresarias, consejos profesionales y asociaciones de ingeniería) arribaron a un consenso que se corporizó en un proyecto de ley que incluye la creación del Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Argentina (FODINA), que contará con un monto inicial de US$95 millones a lo que se sumará anualmente el 0,35% de los ingresos corrientes previstos en el Presupuesto Anual Consolidado del Sector Público Nacional, beneficios fiscales para los astilleros nacionales y armadores que construyan sus buques en el país así como la prohibición de importar buques y artefactos navales usados (con una ventana temporal de cuatro a siete años para casos específicos).
El 5 de julio de este año, nueve Diputados de la Nación (Yutrovic, Alianiello, Caparros, Landriscini, Mirabella, Passo, Selva, Souto y Yapor) presentaron el proyecto de ley elaborado por los representantes de la Industria Naval Nacional.
Si bien el FODINA es una herramienta fundamental para cimentar el desarrollo de la Industria Naval Nacional, es un paso necesario pero no suficiente frente al desafío que enfrentamos. Tal como sucedió en Brasil que, a partir de la exploración y explotación del yacimiento pre-sal en el Océano Atlántico, experimentó un desarrollo exponencial de su industria naval, asumiendo el Estado brasileño un rol protagónico.
En 1999, Petrobras (empresa petrolera controlada por el Estado brasileño) lanzó el primer Programa de Renovación de la Flota de Apoyo Marítimo (PROREFAM), encargando 19 unidades que ya se encontraban operativas para el 2002.
En noviembre del 2000, se implementó el Programa Navega Brasil, mejorando el acceso a líneas de crédito a armadores y astilleros nacionales.
En diciembre del 2003 se instrumentó el Programa de Movilización de la Industria Nacional del Petróleo y el Gas Natural (PROMINP) con el objetivo de generar fuentes de trabajo y desarrollar la industria nacional. Asimismo, la Agencia Nacional del Petróleo (ANP) exigió un 39% de integración local para exploración offshore y de un 53% para la producción hidrocarburífera offshore.
En el 2004, Transpetro (empresa de transporte de petróleo y gas subsidiaria de Petrobras) lanzó la primera etapa del Programa de Modernización y Expansión de la Flota (PROMEF) con el objetivo de cubrir el 100% del tráfico de cabotaje y el 50% del internacional, exigiendo un 65% de integración local en la construcción de sus buques. En esta primera etapa fueron invertidos US$2.500 millones para la construcción de 23 buques (10 Suezmax, 5 Aframax, 4 Panamax y 4 petroleros) todos entregados antes del año 2008.
Entre 2004 y 2019, Petrobras recibió 221 unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) así como plataformas de cables en tensión (TLP), con alta integración local, por un valor de US$7.900 millones.
En el 2008, se creó el Fondo de Garantía para la Industria Naval que facilitó a los astilleros brasileños el acceso al crédito. A su vez, Petrobras ofreció contratos de flete a largo plazo (15 años con opción a renovación) a través del programa Empresas Brasileñas de Navegación (EBN) para los buques que tuvieran al menos 50% de integración local, mientras que, en noviembre de 2008, Transpetro lanzaba la segunda fase del PROMEF con una integración local de 70% para la construcción de 23 buques (4 Suezmax, 3 Aframax, 8 petroleros, 3 de búnker y 5 gaseros).
Entre 2011 y 2019, Transpetro recibió 27 buques del PROMEF. En 2013, la industria naval brasileña alcanzó los 82.000 trabajadores con un factor multiplicador del empleo de 3 para la cadena navalpartista (246.000 puestos indirectos de trabajo).
En el año 2002 la exigencia de integración local brasileña era de solo 15% pero para el 2005 ya se había llevado al 65% en algunos casos, con un promedio del 40% (otros países petroleros como Arabia Saudita tienen un mínimo de integración local del 70%). Este crecimiento explosivo de la industria naval brasileña fue directamente consecuencia del incremento en el porcentual de integración local en la construcción de buques y artefactos navales destinados a la exploración y explotación hidrocarburífera offshore, producto a su vez de políticas de planificación y financiamiento a mediano y largo plazo que pusieron la explotación de recursos naturales no renovables al servicio del desarrollo industrial.
En un durísimo contexto geopolítico internacional, contando nuestra Nación con vastos recursos energéticos y alimenticios codiciados a nivel mundial, queda en manos de nuestra clase dirigente instrumentar un plan estratégico a mediano y largo plazo en el cual el desarrollo de la industria en general, y de la industria naval en particular, sea una política de Estado con eje en la integración regional, el desarrollo equitativo y la transferencia tecnológica, con un profundo sentido federal, dejando atrás el modelo de economía primarizada exportadora de commodities sin valor agregado.
Fabián Lugarini – Analista Económico – Ex-asesor en Transporte, Energía, Pesca y Minería de la Honorable Cámara de Senadores y en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación – Asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.