Por Juan Carlos Donato – En la mañana del miércoles 6 de marzo, los marplatenses amanecimos con una preocupante noticia, el periodista especializado en puertos y pesca, Roberto Garrone informa en su cuenta de X el hundimiento parcial (semihundido) del buque «Ribazón Dorine» en la sección 5ta, muelle 2., propiedad de la empresa pesquera Moscuzza, que ya había sido reflotado, es decir que el mismo barco se hundió dos veces, parece mentira, pero no, son cosas que suceden en este puerto. Veamos un breve historial para tratar de entender la problemática.
Un informe del año 2019 sobre buques inactivos en el puerto marplatense, determinó la presencia de 51 barcos sin actividad y que, de los 1.400 metros lineales de muelle, en 13 secciones, 450 metros (el 35%) de su capacidad operativa se encontraba inutilizada por este verdadero cementerio de naves pesqueras. También alertó sobre la inutilización de las secciones 12 y 13, y la extensión a la Escollera Norte, donde descansan barcos que en algunos casos llevan 10 años sin salir a navegar.
Cinco años después el Consorcio administrador del puerto, anunció en conferencia de prensa (17/1/2024) que se retiraron 19 embarcaciones: 5 por desguace en astilleros SPI y TPA que mediante convenio específico que colaboraron con el plan de liberación de muelles. 2 autorizados a hundimiento en el parque submarino Cristo Rey (que dejó varias denuncias públicas de organizaciones ambientalistas), 2 por desguace en varadero de la Armada, ubicado en la Base Naval de Mar del Plata, donde se contrató a la empresa Lusejo que demoró un año en cortar el Magritte; en noviembre de 2023 esta empresa culpó al consorcio por las demoras y sumado a la renuncia forzada de Gabriel Felicia, el tema parece encaminarse a un escándalo de dimensiones.
Riesgo ambiental y de seguridad de la navegación
El 15 de marzo de 2022 la revista de críticos científicos “Carbono News” publicó un informe de perfil ecológico y sustentable que tituló de la siguiente manera: “Puerto de Mar del Plata, el cementerio de barcos que puede volverse una bomba ecológica», El hundimiento parcial del «Ribazón Dorine» agrava la situación ambiental del puerto y reedita interrogantes sobre el futuro del mismo. Explican allí los especialistas que el puerto está en riego de desastre ambiental por vertidos mezcla de hidrocarburos y agua en la sentina, metales pesados, aceite hidráulico, amianto de las salidas de escape del motor principal, motor auxiliar y circuitos de agua caliente; chatarra oxidada descartada, cables en desuso, tableros desechados, polietileno, bidones, tambores, residuos domiciliarios y electrónicos. Todo termina en el Atlántico sin ningún tipo de tratamiento» expresa dicho informe.
Así las cosas. La acumulación de barcos abandonados también produce otras consecuencias, como el abarrotamiento: se amarra en 1° hasta 8°,9° y 10° andana (fila) donde se mezclan los activos con los abandonados, por lo tanto, salir a navegar a zona de pesca suele ser muy riesgoso y hay que apelar a la pericia del Capitán que esté al frente de la embarcación, porque puede golpear contra el muelle y dañar ambos barcos o lastimar un tripulante.
También los trabajadores en tierra sufren consecuencias por el caos del plantel flotante, accidentes de estibadores o técnicos navales que deben saltar de una embarcación a otra para acceder a realizar tareas en cada uno de esos buques; el 6 de diciembre de 2019 un electricista naval murió al caer al mar mientras realizaba tareas de reparación en unos barcos pesqueros e intentó cruzar a otro que estaba al lado y se sumó a una larga lista de accidentes que muchas veces se ocultan.
Conclusiones
Los habitantes de la Ciudad de Mar del Plata, vemos marchas ambientalistas, contra la exploración petrolera offshore frente a las costas bonaerenses, pero no hay reclamos para atender el riesgo ambiental que representa este verdadero cementerio de barcos, tanto o más peligroso, que la actividad logística energética.
Además de los trabajadores del puerto y los vecinos de la ciudad de Mar del Plata, el Estado (Nacional o Provincial) es perjudicado en esta historia, porque es el que paga los costos de los planes de contingencia cuando se producen los hundimientos como el de esta mañana y significan erogaciones importantes.
Probablemente se tenga que recurrir a uno de los pilares del ordenamiento jurídico: EL ÓRDEN PÚBLICO y garantizar las acciones necesarias para proteger, en principio el derecho humano fundamental y bien público como es la salud de los habitantes, además de la seguridad de la navegación en sus ríos y plataforma marítima y revisar la normativa que impide la exportación de chapa naval, que colabora y mucho en esta problemática, y por último profesionalizar la gestión pública de los puertos con personas que tengan expertise en la actividad.
Juan C. Donato
De su Blog – Argentina y el Mar