Por Dr. Ricardo Javier Álvarez – El impacto de buques contra nuestras terminales portuarias, instalaciones industriales y/o terminales logísticas, se ha convertido en un grave problema económico para la Argentina.
El término “Allision” describe el impacto de un buque en movimiento contra una instalación fija o flotante (muelle, puerto, boya, etc.). Ni la Ley de Navegación Argentina Nº 20.094, ni la Convención de Bruselas de 1910 que regula las disposiciones sobre el Abordaje entre buques, ratificada por nuestro país, contemplan el caso de la responsabilidad del buque para este caso.
Nuestra Ley de la Navegación en sus artículos 358 al 370, establece claramente que el abordaje se produce cuando chocan dos o más buques (es decir, cuando colisionan dos o más bordas) lo que en el derecho inglés se conoce como “Collision” (término que deriva del latín y que grafica el encuentro violento de dos cuerpos en movimiento).
Las disposiciones legales sobre Abordaje tanto de nuestra Ley de la Navegación, como en la de la Convención de Bruselas de 1910 -ratificada en Argentina-, establece como hipótesis un daño de un buque a otro, personas o cosas a bordo, aunque no haya contacto físico directo entre ellos. Asimismo, se declara nula cualquier presunción de culpa contra el armador, ya que la responsabilidad es siempre subjetiva.
De tal manera, se puede observar que las disposiciones sobre responsabilidad en los abordajes nunca pueden ser aplicables a los choques de buques contra instalaciones fijas en tierra o instalaciones flotantes.
La Ley de la Navegación Argentina N° 20.094 en su artículo 1° establece que “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones del derecho de la navegación y en cuanto no se pudiera recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Tomando en consideración esta norma, podemos concluir que a falta de disposiciones del derecho de la navegación sobre el choque de un buque contra una instalación portuaria y en cuanto no se pudiera recurrir a la analogía (como erróneamente algunos pretenden aplicar las normas de la responsabilidad del abordaje, lo que consideramos abiertamente improcedentes) nos queda recurrir al derecho común. Es decir, al Código Civil y Comercial de la República Argentina para los daños ocasionados con o por las cosas, que actúan en violación de los reglamentos y del arte de la navegación. En su defecto, que el capitán y/o comando del buque y/o armador (que aprovecha comercialmente de la cosa para su beneficio) tenga una presunción de culpa, ya que es el único que dirige la cosa y tiene la facultad de evitar la Allision. No obstante, esa presunción de culpa del armador embistente -con la inversión del ONUS PROBANDI- está prohibido por la Convención de Abordaje ratificada por Argentina, y no sería viable por la responsabilidad del armador en base al Art. 174 de la L.N, aplicable a estos casos por la CSJN en la causa (SULFACID c/ RIO BRAVO) antes indicada.
Sabemos como abogados marítimos de la autonomía que ostenta el Derecho Marítimo, como un régimen autónomo, con sus normas específicas, sus instituciones y reglas propias. No obstante ello, es la propia ley de la navegación, la que nos remite al derecho común y a los usos y costumbres, cuando no existen disposiciones legales específicas o no podemos aplicar esas instituciones por analogía.
Algunos expertos han tratado de encontrar una analogía con las normas de los abordajes, a fin de dar una solución práctica para este tipo de siniestros. Sin embargo, las responsabilidades en uno y otro caso son absolutamente distintas, porque en el caso de abordajes se prohíbe la presunción de culpa del armador.
En nuestro criterio, sería aplicable al caso la violación a las normas administrativas de la navegación y los usos y costumbres portuarios, más precisamente el Reglamento para Prevenir Abordajes de Londres de 1972, ratificado por la Rep. Argentina (CORLEG) y que rige en nuestros país bajo la denominación del RIPA, establece la Regla 2 que: “… no se eximirá al buque y su comando de ninguna consecuencia debido a su negligencia en el cumplimiento del reglamento y la buena práctica marinera bajo interpretación de considerar todos aquellos peligros de la navegación y los riegos del abordaje “. Por su parte, la Regla 8 del RIPA (Corleg´s) establece que “…deberán realizarse todas las maniobras a saber: rumbo, velocidad, parada, arranque, inversión, con amplitud de tiempo y margen suficiente para evitar el abordaje y si fuera imprescindible tomarse todo el tiempo necesario para resolver con eficacia “.
Por lo expuesto queda claro que en un abordaje entre buques o “Collision” está en juego la responsabilidad subjetiva del comando de ambos buques, por lo tanto, quien alega una falta o culpa náutica a la otra parte, tiene la obligación de probarlo con los elementos de prueba que considere pertinentes.
Ahora bien, en el caso de una “Allision” el buque está gobernado por motores de alta potencia, y a las órdenes del Armador, un Capitán, un Práctico, un Jefe de Máquinas, un Oficial a cargo de las maniobras de atraque, respecto de un buque que impacta contra una serie de instalaciones fijas (como un muelle y/o terminal industrial), produciendo un colapso no solamente en materia de daño emergente sino también de lucro cesante, afectando la producción y la logística del comercio exterior de la República Argentina.
En algunos casos, como el reciente episodio sufrido por la Terminal 6 S.A. (24.04.2018) de Puerto San Martín Santa Fe (Argentina), en una maniobra de atraque temeraria, el Buque de bandera de Hong Kong, sufrió no solo el impacto sobre el Muelle Norte de la Terminal, sino que produjo el derrumbe de pescantes, tuberías, etc. afectando bienes y personas y produciendo un impacto extraordinario no solo a la Terminal y sus usuarios, sino también a las exportaciones argentinas en materia de poroto de soja, harina de soja, aceites y subproductos derivados del proceso industrial y en materia de logística nacional e internacional de transporte de la materia prima que alimenta a los depósitos y plantas industriales.
Por varios meses, quedó inmovilizado el muelle principal de la Terminal y el proceso de industrialización y exportación de los productos agroindustriales quedó limitado, afectando nuestras exportaciones de granos y aceites al exterior.
Es por ello que no son temas asimilables por analogía, una “Collision” (abordaje entre buques) y una “Allision” (choque de buque contra una instalación fija), ya que en una Allision es el comando del buque el único que tiene la `posibilidad de evitar la mala maniobra y por lo tanto, existiría al menos una presunción de culpa “juris tantum” (es decir que el buque debería acreditar su falta de culpa).
Asimismo, en la mala maniobra del buque habría una violación de los reglamentos y reglas del arte de la navegación, poniendo en peligro la seguridad pública. De tal manera que no puede serle exigido al damnificado de una instalación fija en tierra, que tenga que probar la responsabilidad subjetiva del buque embistente del derecho de la navegación, a menos que haya habido culpa de la víctima o culpa de un tercero por la cual no debe responder.
Analizando la Convención de Bruselas de 1910 de abordaje en su art 6, se dispone la abolición de cualquier tipo de presunciones de culpa contra el buque, poniendo como excepción la presunción de culpabilidad del buque en caso de una Allision. Está claro que la Allision está fuera de la Convención de Bruselas de abordaje de buques y, por lo tanto, de la Ley de Navegación de la República Argentina.
Nuestro planteo comenzó como una cuestión jurisprudencial a ser discutida a mediados del Siglo XIX, entre el “Common Law” inglés versus la jurisprudencia angloamericana de los Estados Unidos.
En el caso “Oregon” en 1895, se determinó en los Estados Unidos, que el buque en movimiento que impacta contra un objeto inmóvil se presume culpable del siniestro, lo que se conoce en la doctrina y jurisprudencia de Estado Unidos como “The Oregon rule”, ello como una reacción a la jurisprudencia británica que exigía aún en el supuesto de “Allision”, que se debía probar la culpabilidad del buque en movimiento.
Pero, ¿dónde radica la importancia de una nueva jurisprudencia argentina en esta materia?
Ello se exterioriza en el hecho práctico de que un buque tipo “Panamax”, de los que habitualmente llegan a nuestros puertos de San Lorenzo “up river” en el Río Paraná, tienen una cotización normal promedio equivalente a 15 millones de dólares, pero pueden producir daños extraordinarios como en el caso de Terminal 6 de Puerto San Martin. Un muelle hoy tiene un valor de 40 /50 millones de dólares.
En nuestro entender, la Terminal damnificada debería probar la legitimación activa y pasiva de la existencia del daño (que comprende, en la práctica, la prueba del hecho); y la relación causal entre el hecho y el daño. En palabras de la Corte Suprema al damnificado le “basta con probar el daño y el contacto con la cosa dañosa, para que quede a cargo del buque -basándonos en la presunción de culpa- demostrar la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder”.
Acerca de la Jurisprudencia en la República Argentina, ya hemos dicho en el Libro “Los peligros del mar en el derecho marítimo” (de autoría del Dr. Ricardo Javier Álvarez, editorial Ad –Hoc / Ed. 2007/ Páginas. 68 y ss), que cuando los diferentes autores comienzan a tejer conjeturas e interpretaciones individuales, ingresamos en un terreno resbaladizo.
En nuestro punto de vista:
Como la Ley de la Navegación Argentina 20.094 no contempla el impacto de buques contra muelles en forma expresa, correspondería por la autonomía del derecho de la navegación -dentro de una responsabilidad subjetiva del buque- considerar una presunción de culpa, con inversión de la carga de la prueba (onus probandi), en razón que el comando del buque es el único que puede impedir el impacto de un buque en movimiento contra una instalación fija, porque la mala maniobra del buque, implica la violación de los Reglamentos de navegación.
* El Dr. Ricardo Javier Álvarez es abogado, egresado de la Universidad de Buenos Aires y desde 1998, es titular del Estudio Álvarez & Asociados, especializado en derecho marítimo. Es miembro fundador de la IFGR (ONG Internacional «Iniciativa para el Futuro de los Grandes Ríos») y coordina las Cuencas Fluviales Internacionales en el Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Ha asesorado en temas legales sobre navegación, puertos e infraestructuras a la Bolsa de Comercio de Rosario, la Comisión Administradora del Río de la Plata (Argentina/Uruguay) y la Administración General de Puertos. Es profesor en legislación de puertos e hidrovías en la Escuela de Posgrado de Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires y en el Instituto Técnico de Buenos Aires. Ha trabajado como consultor legal internacional en hidrovías y puertos para el Banco Mundial y la CNR de Francia. Ha participado como ponente en más de 70 congresos nacionales e internacionales sobre estas temáticas.
Fuente: PR PORTS