Por Juan Carlos Donato – La polémica iniciada post visita del Ministro de Economía argentino a Paraguay, donde el Presidente Peña y el Canciller Ramírez aseguran que hubo compromiso de levantar temporalmente el cobro de peaje de USD 1,47 que el Ministerio de Transporte estableció a través de la Administración General de Puertos desde el 1° de enero en el Río Paraná. El video de la conferencia de prensa que brindó el Ministro Massa al finalizar la reunión, no evidencia tal compromiso.
Lo sucedido el viernes en Asunción y las amenazantes declaraciones, un día despues del Director General de la Marina Mercante de Paraguay Patricio Ortega marcan con claridad que el nuevo gobierno paraguayo no pretende debatir la implementación de la medida en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), exige sin más la derogación de lo que entienden como una violación directa por parte de Argentina al Tratado, es decir, nada que suponga reconocer la validez del cobro de peaje.
Argentina sin estar obligada explicar la decisión; lo hizo, abundando en documentación probatoria que avala el derecho al cobro de peaje. Como antecedente no hace falta ir muy lejos en el tiempo. El 18 de agosto la Administración General de Puertos informó una serie de obras realizadas en el puente general Belgrano, que une Chaco y Corrientes; tantas veces embestido por convoyes paraguayos y bolivianos que han dejado barcazas hundidas con mineral de hierro; a su vez la Prefectura Naval Argentina derogó la Disposición que limitaba esloras máximas para cruzar dicho puente, todas medidas que favorecen la competitividad en su mayoría a empresas paraguayas.
Quienes trabajamos en actividades portuarias y logísticas, con experiencia en la función pública y en el sector privado, conocemos las complejidades de un lado y otro, transitar esa delgada línea impone la construcción de criterios mixtos. En el trienio 2012/2015, integré comisiones binacionales de navegación y puertos con Colombia, Paraguay y Uruguay; reuniones bilaterales con Bolivia y Brasil, en el marco del programa logístico que creó e impulsó el entonces Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ing. Horacio Tettamanti.
Hay que decir que en dicho período se consensuaron dos borradores de acuerdos en materia de transporte fluviomarítimo y puertos, con Paraguay y Uruguay que, de haber tenido continuidad en el gobierno siguiente, hoy la región estaría logísticamente más integrada. Veinticinco actas de reuniones con Uruguay realizadas en Buenos Aires, Montevideo y Colonia; Diez actas con Paraguay de reuniones realizadas en Buenos Aires, Asunción, Entre Ríos y Corrientes que obran en la Cancillería y Ministerio de Transporte dan testimonio de ello.
Tettamanti ejerció un liderazgo profesionalizado que negociaba con firmeza, sin descuidar la tradición dialoguista de la Argentina, que estudió pormenorizadamente los Tratados Bilaterales y Multilaterales de Transporte, con conocimiento exhaustivo del litoral fluviomarítimo y sus puertos, también la normativa vigente. Esa dinámica me hizo entender que el Tratado de la HPP es perjudicial para argentina, el paradigma de regionalismo abierto con que se redactó, alentó asimetrías logísticas basadas en incentivos fiscales, pautas aduaneras y puertos libres que no se condicen con el espíritu del mismo. Argentina pone 1.477 kilómetros de los 3.681 que tiene la vía navegable en su totalidad. Draga, baliza, repara obras dañadas y retira cascos hundidos. El mismo nombre que se le dio a aquel Tratado de 1992, resulta al menos suspicaz, “Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira.” Un puerto brasileño de inicio y un uruguayo de destino que además no pertenece al Río Paraná.
El nuevo gobierno que asuma el 10 de diciembre en nuestro país, tendrá que asumir este desafío desde el primer día, está visto que las tensiones en la región aumentarán. Sería aconsejable que El tono intimidatorio del Director de la Marina Mercante paraguaya, es indicativo. Argentina debe asumir que no habrá solución de fondo si se continúa negociando en el marco del actual Tratado, convocar al CIH y proponer su rediscusión, y de no lograr el consenso de los demás países signatarios deberá entonces denunciar el Acuerdo, tal cual lo previsto en su Capítulo XlV – Denuncia – artículo 33: “Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá denunciarlo transcurridos cuatro (4) años de su entrada en vigor. Al efecto, notificará su decisión con sesenta (60) días de anticipación, depositando el instrumento respectivo en la Secretaría General de la ALADI, la cual informará de la denuncia a los demás países signatarios. Transcurridos sesenta (60) días de formalizada la denuncia, cesarán automáticamente para el país denunciante, los derechos y obligaciones contraídos en virtud del presente Acuerdo.”
Juan C. Donato
Consultor – Ex integrante comisiones binacionales con Colombia, Paraguay y Uruguay; reuniones bilaterales con Bolivia y Brasil; veinticinco sesiones con Uruguay (Buenos Aires, Montevideo y Colonia) y diez con Paraguay (Buenos Aires, Asunción, Entre Ríos y Corrientes). Período 2012/2015.
Consultingweb: https://sites.google.com/view/juancdonatoportmanagement/home